一辆行驶里程约16万kM，装配01V手／自动一体5速电子控制自动变速器的奥迪A6 2. 4L轿车。用户反映：该车在行驶时自动变速器出现冲击现象。
    接车后：对该车进行路试，发现该车2档降1档时冲击严重。用诊断仪器对该车自动变速器和发动机的电控系统进行检测，都显示系统正常无故障记忆，且动态数据流也没有发现明显的异常。
该车装备的01V自动变速器是德国ZF公司生产的，共有5个前进档和一个倒档，不但具有模糊逻辑控制和手／自动一体功能，而且在某些档位的切换还具有重叠换档功能。
    01V自动变速器换档执行元件工作表见表1。

    01V自动变速器动力传递简图如图1所示。

    故障分析：由表1和图1可知，变速器在执行1档时，1/4档离合器A工作，将发动机的动力传递到后排太阳轮，后排太阳轮顺时针旋转，刚挂入前进档时，由于车轮未动，所以外齿圈转速为。，这样，行星架就有逆时针旋转的趋势。但由于单向离合器F的作用，不但阻止行星架逆时针旋转，同样给齿圈一个顺时针的反作用旋转力矩，使齿圈输出转矩形成1档传动比。当1档升入2档时，2/3/5档制动器C参加工作，制止前排太阳轮旋转，行星架围绕前排太阳轮顺时针旋转（公转）给齿圈以加速度，由于长行星轮与齿圈内啮合，所以齿圈也顺时针减速输出形成2档传动比。此车的故障现象是2档降1档时有冲击，而由N位进入D位不冲击，N位进入D位工作，是离合器A参与的，且离合器A的油压是由主油压电磁阀N215来直接控制的。当从N位入D位时，N215电流的变化规律为0. 635A-0. 532A-0. 432A-0. 530A-0. 638A。由这些数据不难发现，离合器A参与工作是一个缓冲的结合，所以由N位挂入D位时，正常的变速器感觉很轻柔，而接手的故障车是2档降1档有冲击，它是在车辆运行中出现的。2档降1档的过程是C制动器释放的过程。图2是一张正常的01V自动变速器2档降1档时离合器A和制动器C、G的油压变化图。

    首先分析一下在2档降1档过程中，这三个元件的油压变化情况。在初始阶段，A离合器和C、G制动器工作油压都在上升，为什么呢？因为1档要比2档传递的转矩大，所以需要较高的工作油压（原则上油压的上升也不会引起冲击，原因是离合器没有释放，只是在原摩擦力矩的基础上有所增加），当然这些变化是由N215主油压电磁阀来实现的。第二个工作油压变化阶段，即C制动器释放阶段和A、G制动器油压的振荡阶段，其实也是真正2档降1档的转化阶段，历时0. 5s左右。由该图可知，C制动器的释放主要分为两个阶段：一是迅速释放阶段；二是压力保持阶段。通过这张图清楚地看到01V自动变速器2-1档时具有重叠换档功能，C制动器释放阶段的油压图完全是由于C制动器保持阀与离合器阀的共同作用所致。假如C制动器释放太快，单向离合器F的逆时针方向的动量就特大（原则上单向离合器很难引起冲击）；如果车速也低，那么2档降1档的冲击感就更强了。另外，2档降1档还得与车速相结合。举一个极端又容易理解的例子。如果车速特别高，即双级单排外齿圈转速大于后排太阳轮转速，那么单向离合器F就会顺时针旋转，发动机没有制动作用，因此就感觉不到冲击了。综上所述，01V自动变速器2档降1档的问题还是与C离合器工作的好坏关系最大，同时与换档车速也有一定的关系。
    故障排除：接下来，对该车的自动变速器进行总成大修。更换了C组离合器钢片和摩擦片，进行路试，故障现象依旧。换一块全新的阀体，故障依然没有实质性的改观。看来该变速器2档降1档时有冲击是一个综合性的问题。大家知道，自动变速器降档要增大转矩，因此考虑是否发动机还有问题？接下来对发动机进行了全面的检查，并清洗了节气门、喷油器，更换了火花塞。该车修到此确实比刚进厂时强多了，但依然有冲击感。该车行驶约16万kM，可能是由于发动机综合性能下降，导致2档降1档转矩增加得不够，造成冲击感特强。既然这样，还得在变速器上下功夫：一是让制动器C释放慢点；二是让降档时间提前一些。后者很难做准确，而且效果上估计不明显。所以接下来的工作就是让C释放的慢一些，充分体现在换档过程中的重叠功能。
要实现C制动器释放得慢一些，有两种有效途径：一是调整N216电磁阀阀芯的位置；二是降低C制动器保持阀的弹簧强度。经过反复调试，该车2档降1档有冲击的故障终于被排除，车辆交付使用。在这个维修调试过程中，一定要仔细，否则就会影响到4档降3档甚至4档升5档。
    过去维修奥迪2.41、轿车4档降3档时，总感觉很棘手，而现在故障又出现在2档降1档上，很多棘手的问题都出现在制动器C上，因此，要多加强对制动器C的研究和学习，注重对01V自动变速器部分重叠换档功能的研究，会对今后的维修工作有很大的帮助。