一辆行驶里程约17.8万km，配置2.0TFSI发动机（CADA）的2010款奥迪Q5 SUV。该车发动机怠速偏高1200r/min、仪表显示（如图1所示）ESP/EPC。发动机排放灯亮，TPMS胎压灯报警，将加速踏板踩到底，发动机最高转速1800r/min。

    故障诊断：连上大众诊断仪VAS6160，读取发动机电控系统，发动机有5个故障码（如图2所示），其中尤为让人注意的故障码：P064100，传感器参考电压“A”断路。笔者认为故障码P064100，应该是此问题主要原因，是不是从该故障码入手作为排故的突破口。

    读怠速工况数据流（如图3所示）：发动机转速1200r/min， 1缸点火正时调节为－19°，节气门开度5.98%，空气流量达到9.3g/s，加速踏板传感器电压1为0mv，  2为378.4mV，增压压力实际值与标准值是否颠倒了。以上已经反映出发动机电子控制系统数据超差，其启用了失效保护模式，怠速被提升，加油没有反应，发动机失去动力。

    那么这个故障码“P064100，传感器参考电压‘A’断路”含义又要怎么来理解呢？我们先来大致了解，相对于该车发动机控制单元传感器有参考电压A/B/C（基准电压）。
    1．连接传感器基准电压A的部件
    ·增压压力传感器G31
    ·进气歧管风门电位计G336
    2．连接传感器基准电压B的部件
    ·踏板位置传感器PS2 （ G79/G185）
    ·霍尔传感器 G40
    ，燃油压力传感器高压G247
    3．连接传感器基准电压C的部件
    ·加速踏板位置传感器PS1（G79/G185）
    ·节气门控制单元J338
      在这里重点看下传感器基准电压A电路图（如图4所示），传感器基准电压A的连接部件，增压压力传感器G31与进气管风门定位计G336。

    D174是发动机控制单元J623为两传感器公共供电线（5V电压），327是传感器通过控制单元共用接地线。
      发动机控制单元一般识别故障为传感器短路或断路，超出控制量程的数据，电控单元之间的通信数据，电压不稳，电控单元电压内部故障等。
      从以上电路图可以看出，增压压力传感器G31是电子传感器，而进气管风门电位计类似于可变电阻电位器，两个传感器都是由J623发动杭控制单元T60/27端子提供5V供电的。
      传感器5V供电电压（如图5所示）是由发动机控制单元提供的，这个电压也同时用作其控制单元内部的A/D转换器的参考电压，如果这个电压有所波动，则传感器的输出信号电压也随之波动，同时A/D转换的数字化的基准电压也会随之波动，根据这样原理，可使控制单元获得数字信号值与传感器供电电压的稳定性无关。

    但是在这里发动机控制单元故障识别为传感器参考电压“A”断路，笔者理解为传感器供电电压断路，传感器并没有向控制单元输出信号。
    有可能3个原因：①5V供电线断路；②传感器信号线断路；③上述两根线与传感器地线短路。检查增压压力传感器线路正常，检查进气管风门传感器线路，发现了问题，其中风门电位计三根线路并没有断，而是其1号端子（5V供电线）与2号端子（信号线）及3号端子（地线）外面塑料已经老化，三线之间已经碰在一起，如图6所示。所以发动机控制单元报故障传感器参考电压“A”断路。

    故障排除：将三根线分开，用胶布分别包好线束，修复线路，试车清码，动力恢复正常。
    故障总结：该车线束并没有发现人为的破坏痕迹，是不是机体温度高，线路外表老化，使线路塑料在高温下出现老化，线路铜丝裸露，导致互相搭接，传感器的5V供电线与信号线都与地线短路，使发动机控制单元传感器参考电压A为零。