一辆行驶里程约1万km，搭载3.0L涡轮增压直喷CJT发动机的2013款奥迪Q7。客户反映：自购买该车之日起，发动机故障灯已经点亮。故障灯点亮时发动机加速乏力，瞬时响应力差。
    故障诊断，连接908设备，选择白动识别车型，读取PCM故障码如图1所示。

    根据PCM生成的故障码，我们很容易，也很清晰地确定了维修方向。这是一起典型的进气可变系统在发动机处于中高负荷时无法及时有效地进行内切换，导致当前进气量与实际所需的进气量不匹配，从而引起发动机动力下降的例子。
    维修技师首先清除故障码，然后让另一名技师启动发动机进行急加速试验。观察进气管节流控制风门真空阀（左列，右列），发现其工作及时有效，同步性一致，诊断仪上数据流也在标准范围内。经过多次试验，并没有发现两个阀有发卡的现象，于是维修技师决定路试，看能否让故障重现，从而捕捉对维修有价值的信息。遗憾的是在郊区道路跑了将近百里，故障灯始终没有点亮。
    回到厂里，维修技师考虑到这是一台刚做完首保的新车，燃烧室积炭过多导致进气管翻板发卡的概率几乎为零。所以并没有上报“拆装进气歧管检查节流阀板，及更换右列进气管风门控制阀总成”的项目。
    鉴于我公司目前只享有代销权还没有取得奥迪维修二级维修网点的资质，并没有索赔的权力。所以本次维修结束，建议客户上南宁4S店维修。
    三天后该客户再次来到我公司，态度非常坚决，说务必把他的车修好，该换什么就换什么。在4S店那修没个结果，刚回到家又亮了，而且又不给索赔，白跑了一趟。
    此次任务有挑战性、维修技师拟定维修方案后交给其手下完成，自己跑去和客户喝茶去了。在交谈的过程中，技师发现了两点比较有价值的信息：第一，上次从本厂维修出去，在开车去南宁的途中，故障灯点亮；第二，从4S店维修回来，快到家的时候故障灯也会点亮。技师沉思了一会，总结了故障发生的条件，那就是车子长时间工作，温度过高。结合该元件的工作特性，温度对真空膜控制阀影响不大，进气管风门电位计G336虽说是滑动电阻器，对温度比较敏感，但是本车发动机温度始终在正常值内，所以肯定不会是G336监测失准。突然，维修技师回想起以前维修过一台大众车热车怠速过高的案例，最后是因为车热后水箱风扇吹的风导致真空管下垂，开裂的口子变大，进气量多怠速过高下不来。那么本故障会不会也是其他原因造成的呢，压根就不是本系统的问题？经过仔细打量，发现发动机右列进气管节流控制真空阀前面有一根大的线束由此经过，并且靠的相当近。会不会是它的问题呢？带着疑问，技师拿来专业烤灯和电风扇，模拟真实的行车条件，半个小时后让另一名技师做急加速实验，发现右列真空控制阀有发卡现象（与经过此阀的线束摩擦），而且不能走完所有行程。多次试验后，仪表内发动机灯点亮。
    该车的最终原因如图2所示。由于车子长期高速行驶，温度偏高，水箱风扇对距离右列真空控制阀最近的线束进行挤压，温度致使线束下垂，所以才报“进气管节流控制风门，汽缸列2，卡在关闭位置”。

    故障排除：用扎带把线束紧固。
    故障总结：在本案例中，维修技师根据故障码对车辆进行了一系列的模拟维修，并没有找到故障原因。在第二次维修中，经过与客户深度交流，从中得到有价值的线索，对接下来的维修提供了极大的帮助。在不随意更换配件的情况下，提高了维修质量和服务满意度，所以懂得和客户沟通，获取第一手“资料”，是每一位维修技师必学的课程。