过了两大那边来电话了，说更换了变速器总成确实有改观，但问题依然还是存在。询问故障现象是否一样，他们也描述不清楚，可能是修这个变速器搞得太乏了。在这种情况下我们才介入这个变速器的维修，但人家要求维修原车变速器，而现在车上的拆下来要给卖家退回去不让动。
    将原车变速器解体后发现链条及链轮缸均已磨损拉伤（据之前维修情况的了解，原来也磨损且更换过，如图5、图6所示），离合器间隙及供油油路的密封都还不错没有问题，那么是什么原因导致刚刚更换不久的链传动部分又形成磨损了呢？是夹紧力不足还是润滑不良？带着这种疑问同时结合最早看到的泄漏数据进行整个冷却循环管路的细致的检查。



    功夫不负有心人，经仔细观察终于发现可疑之处，那就是在观察冷却循环油路时，发现从主动链轮轴前端出来的链轮缸内的热油需要去冷却系统时首先经过了一个限压阀，该限压阀被安装在变速器壳体上由一个螺丝来固定（如图7所示），正常情况下该限压阀是非常平整的安装在壳体里，但大家仔细看图7红色箭头处凸起了一点点，，这说明是有问题的。于是把这个限压阀拆下来一看确实是有问题了（如图8所示），那个金属压盖有一侧出来了，正常情况下是紧紧压平的。



    把这个限压阀彻底打开大家就清楚了这个阀的作用和工作原理了，由于阀的上端部塑料边沿损坏导致压盖未能压紧（如图9所示），因此就相当于减小了弹簧的硬度，本来当链轮缸内的接触压力去往冷却器的油压过高时，该阀为了保证冷却器不受损坏而把多余的油压泄掉一部分，而此时由于阀盖没有压紧，因此在低压状态下阀球就打开了，直接把来自主动链轮缸内的去往冷却器的油压给泄掉了，因此更多的液压油并没有完全流入冷却系统，因此就会导致：第一，冷却油压不足而引起变速器高温，同时也降低了链传动的润滑；第二，由于限压阀的泄漏导致链条接触压力传感器G194时只获得一个低的夹紧力压力，因此控制单元就会设定一个高的离合器自适应匹配电流。看来链传动的磨损拉伤原因就是在这个限压阀上了。

    重新更换所有损坏部件包括这个限压阀，同时还更换了变速器的外部压力滤清器（原来那个内部没有滤芯和差压阀被人清除，这种做法是不对的，它也是导致离合器自适应匹配电流值过高的一个原因），装车后试车结果新的故障现象就出来了：第一，无论是挂前进挡还是倒挡来的都慢，至少要5s之后车才能走，然后就是走起来干涉力极强像踩制动似的，但车速过了50km/h这种现象就没有了，但车速一旦降下来又不爱走了且油门加起来也费劲（强烈的较劲感觉），停车后如果把挂挡杆置于P挡位或N挡位再重新挂R挡或D挡，严重延迟的故障现象就又出来了。在这种情况下我们就不敢试车了，读取关键几组数据流发现：首先看到第18组数据的第四项和第二项，在没有挂动力挡（R、D挡）时两组数据几近为零（如图10所示），正常情况第二项离合器额定计算扭矩应该显示15N·m左右才对，而第四项离合器电磁阀N215所显示的就是正常情况下的驱动电流（怠速下0.285～0.350A）。当挂动力挡时首先变化的是N215电磁阀的驱动电流，它会由0.005～0.120A一直逐渐上升至0.280A后车辆才能行驶，同时第二项的额定扭矩也达到15N·m左右（如图11和图12所示）。此时挂挡杆再次置于P/N位置数值又变回为零，重新挂挡电流又是逐渐慢慢升高，所以我们才知道为什么前进挡和倒挡来的都那么延迟，原来是控制单元调节的就是这样而并非液压及机械系统问题引起。N215实际驱动电流同时在第6组及第14组也能看到错误的驱动指令。





    其次我们从第10组数据流中发现了从未发现到的数据，那就是当挂挡杆在P/N挡位置时该组数据中第一项离合器自适应匹配电流值居然被确定在0.410A（如图13所示），同时第四项离合器扭矩值也在0.00N·m，如此大的电流控制单．元居然还没激活并设定P1741 （05953）故障码。当挂挡杆置于前进挡后该自适应匹配电流值却降到标准的0.320A，同时离合器计算扭矩也被确定在标准的15N·m（如图14所示），正常情况无论挂挡杆在哪个位置这两个信息都不会明显变化的，也只有挂倒挡时电流值可能不一致。

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