一辆搭载使用2.0T发动机和01T型钢链式无级变速器（手动模式7挡）的2009款一汽奥迪A6L轿车。该车挂倒挡冲击和换挡杆由倒挡退空挡冲击，前进挡一切正常。
      故障诊断：因该车之前的故障维修是在其他修理厂进行的，且之前所维修的项目并不是倒挡问题而是其他故障。修理完毕交车后用户使用了没有多久便再次返厂抱怨倒挡问题。于是针对倒挡问题更换过多块阀体、输入离合器总成，同时还多次调整了倒挡制动器的间隙，但故障现象依然没有好转，问题并没有得到解决。值得说明的是，每一次更换部件或维修后开始都很正常，热车后越来越明显，同时如果在故障现象存在情况下删除离合器自适应匹配值后，再去挂倒挡和倒挡与空挡间的切换一切又显得很正常，一旦运行自适应匹配后故障现象又再次重现。此时观察倒挡制动器的N215电磁阀自适应匹配电流值是在0.340～0.350A之间，而未匹配或正常没有故障现象时该电流值会被确定在0.305～0.310A之间。很显然问题就出现在这个倒挡制动器调节电磁阀N215的自适应匹配电流值上，而前进挡的初始值和自适应成功匹配值均在正常范围内且没有倒挡这么高。

    相关资料：2013年奥迪原厂维修信息系统ELSA WIN 4.1
    接车后首先就是感觉该厂所抱怨的倒挡问题，反复操作换挡杆在N-R-N之间切换，确实发现挂倒挡时有略微延迟带有轻微的冲击，而换挡杆从倒挡退至空挡位置时明显的有一个顿挫感，也可以理解为冲击。在操作前进挡时没有任何问题，看来问题主要就是在倒挡上了。
    接下来我们连接大众专用诊断仪VCDS进行相关数据组的信息采集，确实发现在第11组和第14组数据中看到倒挡制动器自适应匹配电流值已经达到0.350A，按照正常标准数据0.305～0.310A来比较，该自适应电流值明显偏高。另外从第18组数据中看，离合器压力调节电磁阀N215的实际工作电流和G 193反馈的实际油压波动比较大（如图1、图2和图3所示），其实这两个信息的波动变化是正常的。





    由于过去对第18组数据的分析也很明确，那就是对应的离合器电磁阀N215工作电流一定会得到对应的离合器油压，但并未仔细观察在P/N挡或R挡位置车辆未行驶时的数据是否存在过大波动，所以加上倒挡自适应电流值偏高，所以大家似乎找到答案。如果倒挡油压偏低那么自适应电流值一定会在运行中逐渐往高电流调整，这样大家认为是之前更换的阀体存在问题。这样决定更换一块绝对没有问题的阀体（之前试过几辆车均没有问题）试一试。
    更换阀体后进行路试，目的让变速器温度上来，也好进行前进挡和倒挡的自适应匹配，当前进挡和倒挡自适应匹配成功后前进挡数据一切正常，而倒挡自适应数据依然还是偏高，因此故障现象就一定会存在。后来试车中发现如果将自适应匹配清除，那么控制单元重新确定倒挡白适应匹配值时在0.31 0A，此时挂挡感觉和退挡感觉都很舒适，但我们也不能这样交车啊，如果不进行倒挡的自适应匹配过程，那么当车辆停止时间过长重新启动后挂倒挡会偶发性的出现连续的冲击，因此就必须要完成倒挡的自适应匹配过程，但一旦匹配成功后电流值就会逐渐升高至0.350A左右，此时故障现象再次出现。
    接下来冷静分析，都有哪些原因能够导致倒挡自适应匹配电流值过高呢？除了液压阀体外，如果倒挡油路存在轻微泄漏（这种可能性较低，原因是从阀体至倒挡制动器之间就是通过一个一导油管来连接，而且该导油管两端还有两个小油封来密封）也会导致，与接触压力相通的冷却循环管路存在泄漏间题也会导致自适应匹配电流的升高，倒挡制动器本身比如说间隙值过大或活塞泄漏以及控制单元本身等。在之前的维修中阀体更换过多块可以不必考虑，而倒挡执行元件制动器和输入离合器总成也已更换过且进行过间隙调整，这样一来也就剩下控制单元控制这一块以及内部液压循环管路了。更换控制单元比较容易而研究变速器的内部循环管路则需要解体变速器，且存在故障的可能性也不是很大（因为之前维修中更换带有差压阀的弯形管）。另外，在同行处也了解到，他们也遇到相同类似的问题就是更换控制单元解决的。
    在这种情况下又开始研究更换控制单元，由于还不能百分之百确定就是控制单元的问题，因此盲目订购全新控制单元还存在一定风险，所以也只能先找一同型号旧控制单元通过在线编程试乍，如图4所示。

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