问：老师您好，我厂最近接了一辆2009年产奥迪Q5，该车搭载2.0T发动机，同时匹配DL501 （0B5）型7挡湿式双离合变速器。据用户讲，该车最近在热车情况下，经常在踩制动踏板换D挡时出现连续冲击并耸车的现象，冷车状态时会有所减轻。
    我厂接车后，维修人员通过故障诊断仪检测，在变速器控制单元中也没有发现任何故障码存储。但维修人员看不懂数据流，所以无法获得更多的故障信息。不过维修人员通过路试还得到其他故障现象：那就是2-3挡有轻微打滑并有冲击4-3挡冲击和2-1挡冲击
    请问这辆车变速器的故障是在双离合器上还是在机电液压控制单元上，请老师在百忙之中给予指点。

    相关资料：2014年最新奥迪原厂维修信息系统ELSA 5.1

    答：目前针对新型车辆某一系统出现故障现象后所带来的诊断，最有效的方法就是动态数据的采集和分析，特别是在没有故障码存储的情况下一动态数据显得尤为重要。另外就是观察动态数据时必须要结合实际的故障现象，而且选择数据内容时需对该款变速器的控制原理有足够的了解，否则难以从众多动态数据中抓住重点。
    首先还是一起梳理一下该车的实际故障现象，然后再根据实际故障现象确定故障可能原因。
    用户真正要报修的故障是原地换前进挡连绑中击并耸车。针对奥迪OB5双离合变速器来说，原地换前进挡时齿轮部分应该处于1挡，需要完成动力传递的元件是K1离合器（注：K1离合器是用来管理奇数挡变速器动力传递的，即1、3、5、7挡的动力传递），因此出现冲击和耸车现象一定是离合器工作不平稳带来的。不过，故障现象是由离合器带来的，但故障的根源不一定是离合器本身，还有可能在于离合器油压调节方面，如电控信号、电磁阀、离合器压力调节阀以及离合器油路等。
    另外，2-3挡轻微打滑并冲击以及4-3挡和2-1挡冲击等故障现象的出现，使得问题的根源都再次指向K1离合器，因为这几个换挡点的工作过程，恰恰是K1离合器的重新接合过程。这样一来问题逐渐清晰明子至于问题的根源是离合器本身还是机电液压控制单元总成，通过检测分析数据流就可以知道孔
    利用一汽大众奥迪专用故障诊断仪对车辆进行检测，进入变速器系统，然后在菜单选项中选择“数据通道”，并在数据通道中进行选择。可以有针对性地去选择奇数挡变速器主油压电磁阀N436的驱动指令和偶数挡变速器主油压电磁阀N440的驱动指令因为在0B5变速器当中，无法借助故障诊断仪来观察K1和K2离合器的压力调节电磁阀N215和N216的指令只能间接通过N436和N440的工作状态来分析K1和K2离合器的真实情况。另外还可以通过压力传感器的反馈，来看2个离合器压力的真实变化情况，所以在检测数据流时可以观察故障出现时G193 （K1离合器压力）和G194 （K2离合器压力）的压力信息（图1）。

    通常情况下，在故障现象出现时，如果变速器控制单元对主油压调节电磁阀的驱动电流变化幅度较大，一般来说是离合器本身状态存在问题所致。比如离合器摩擦片磨损或轻微烧蚀，变速器控制单元会不断通过修正对离合器进行补偿。如果电流变化不是很明显，而反馈的离合器油压变化波动较大，一般来说都是离合器液压系统存在故障导致的。至于为什么要观察偶数挡变速器N440的电流和G194的反馈油压，是因为倒挡及其他偶数挡是正常的，因此可以通过对正常数据的比较来确定故障范围和故障原因。
    最后，即便通过数据分析，故障原因不在离合器方面，但最好还是将变速器拆下来解体，对离合器的工作现状进行确认，然后再更换机电液压控制单元也不迟。该变速器已经使用了6年，且当前的故障现象也会对离合器带来伤害，因此确保后续不再存在隐患问题，通过解体检查维修还是有必要的。
    回顾总结：该车属于综合故障，一根导线电阻过大导致变速器故障警告灯有时报警，变速器油加注错误导致离合器工作不正常。对于偶发故障的维修，应先全面分析列出故障点，再逐一排查，只有验证所有故障点都没问题，才能交车出厂否则会造成不必要的返修。对于CVT无级变速器，必须加注专用变速器油。