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一辆行驶里程约13万km，发动机型号为CDNC，功率155kW，7挡双离合器变速器OB5的2009款奥迪Q5 2.0TFSI SUV。由于该车发动机机油消耗量较大，对其进行大修，修完后启动引擎，始终没有着火迹象，感觉没有屏气。
故障诊断：用汽缸压力表进行检测，4缸缸压为0，维修技师随即拆下火花塞，从其孔眼里对每个缸内用机油枪打了一点机油，再次进行测试缸压，其结果每缸缸压仍然是0。根据日常汽车维修经验推理，活塞与缸筒已经打了机油，其密封度应该有所提升，那缸压还是上不来，重点可以怀疑配气机构问题。就此引起大家的注意，此刻维修技师有的怀疑气门正时链条记号装错，有的怀疑是否气门存在漏气，笔者想如果部分气门密封不好，至少要有点着火迹象，笔者带着疑问询问该车主修技师，发动机配气机构装配有否问题？经过检查有油有火，那么发动机机械装配存在问题，发动机是会无法启动的，主修技师非常自信地回答：机械装配绝对没问题，还加了个“绝对”二字。
既然主修技师那么自信，为揭开谜底，笔者来了兴趣，其究竟出在什么环节？
笔者先请主修技师检查气门正时链条装配，转动发动机，缸盖上两凸轮轴链轮记号正确，下曲轴带轮记号没错（如图1、图2所示）。
再接着检查配气机构，拆下气门室盖，＿一看进／排气凸轮轴装配没有什么问题，但仔细一查看出端倪了，发现进排气门摇臂给装反了，进气摇臂装到了排气凸轮轴上，而排气摇臂装到了进气凸轮轴上（如图3、图4所示）。
进气摇臂滚子轴承是宽边的，其直径比排气摇臂滚子轴承小，排气摇臂滚子轴承是窄边的，是为了气门升程大小凸轮两边滑动而设计的。
尽管排气凸轮没有压到摇臂滚子轴承上面，但是在排气侧大／小凸轮与导向槽内侧金属边缘（大于凸轮基圆）正好搁在摇臂宽边轴承支撑板上，使排气门微微处于常开，所以在测缸压时数值都为。（如图5所示）。
为此，在这里我们有必要介绍奥迪气门升程：
奥迪可变气门升程系统（AVS ），如图6所示。
奥迪可变气门升程系统的研发主要是用于优化进气循环，在2006年下半年就已经应用在奥迪A6的2.8L V6 FSI发动机上。而链条驱动的4缸TFSI发动机系列，用于2.0L TFSI纵置发动机。
不同于6缸自然吸气发动极2.8L和3.2L ），其系统没有应用在2.0LTFSI发动机的进气侧，而是用在排气在此情况下，点火顺序是独立的，废气涡轮增压器是脉冲增压。“点火顺序独立”表明在一个汽缸排气冲程中产生的气体脉冲，由于“交错”缘故不会影响前一汽缸的排气冲程。其结果就是所谓的“脉冲增压”。
