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一辆行驶里程约3.9万km，配置2.0TFSI发动机（CES）的2011年奥迪TT轿车。客户反映：该车辆每次在家停放两三天后就无法启动，接到救援电话急派维修技师前去泵电，并建议车主到店检查漏电点。
故障诊断：车辆到店后，维修技师立即开始杳找漏电点。用万用表测是蓄电池电压为1 1.7V，遂立即给蓄电池充电，并用大众诊断仪VAS6160A杳询故障码，无故障记录。车辆经过充电后，蓄电池电压达到12.8V，于是断开充电器，准备检测放电电流。打开车门、后备箱、机盖，关闭车内监控，并用起子将所有锁块挑至关闭状态。夹上检测电流钳，放电电流逐步稳定在250mA上下，这个数值已经大大地超过了标准，其一般在35mA。维修技师采用了常规的拔保险丝检查漏电的方法，逐个拔掉仪表台左侧的保险丝。当拔下第37号保险丝时，放电电流能下降到25mA左右，间题来自网关J533。网关有两个保险丝，即6号保险丝和37号保险丝，分别对应15号线和30常火线。既然常火线上有漏电电流那么大，判断J533自身漏电的可能性就很大，于是决定更换J533。
试车后车辆将留厂观察了2天，依旧存在漏电现象。故障依旧，必须重新确认故障点。
通过挨个拔控制单元的保险丝或插头来检测漏电点会带来一个间题：有可能会唤醒总线，从而影响判断结果。
于是想通过德国大众维修技师推荐另一种检测方法—测量保险丝上两点电压，来检测漏电点。利用数字万用表的“mV”挡，可以精确测量保险丝上的电压降。当万用表测量到仪表左侧网关J533的5A保险丝时（即37号保险丝），显示0.1 mV，如图1和图2所示。
而测量其他保险丝的电压均为0MV、查询如表所示。
从表中测试电压为0.1mV，标准保险丝5A，放电电流为7mA，无法判断故障点是否在网关J533，同口寸与上述拔掉37号保险丝放电电流落到25mA情况不符。
网关J533是各个控制单元的通信枢纽，起到中转站的作用。尽管只有网关的保险丝被检测到存在漏电的情况，但是也不能排除网关一直被其他控制单元或者用电器唤醒的可能。
接下来就检查总线的休眠情况。TT车（还有A3等车型）与其他奥迪车CAN总线的最人区别就是CAN总线没有分离插头，无法利用专用工具VAS1598/38（CAN总线检测盒）来测量总线电压，TT车的CAN节点是不能打开的（如图3所小红色箭头）。
网关J533只有一个20针脚的插头，直接用大头针测量显然不合理，会导致接插件针脚片金属人为破坏，以后带来接触不良的隐患，导致附加的莫名其妙故障发生。
主修技师想到此插头与奥迪C6（2005款A6）、Q5等车型的空调控制单元J255的某个插头类似，大众专用工具VAG1598/ 14和VAG1598/ 11是专门检测J255的，借用检测空调控制单兀的专用工具可以很方便地测量网关的每一个针脚。注：专用工具的B插头，即红色插头为20针脚（如图4所示），将其串联到电路中，红色插头对应的专用工具测量点为21号脚至40号脚，如图5所示。
