TT的网关电路图如图6所示。

    首先测量锁车状态时各总线的电压：驱动CAN总线通过15号接线柱切断，或经过短时无载运行后切断，CAN High和CAN low上的电压均为0V；而舒适CAN、信息娱乐CAN有所谓的休眠模式，休眠的标志为CAN Low上的电压为蓄电池电压（即J533的5号脚和10号脚为蓄电池电压，如图6所示）。
    经过数字万用表检测，总线无故障。
    接下来测量LIN线，即图6中J533的12号针脚，万用表显示有1.2V的电压，此针脚连接的部件有发电机和蓄电池监控控制单元J367. LIN总线的信号特点是，如果无信息发送到LIN数据总线上或者发送到LIN数据总线上的是一个隐性信号，那么数据总线导线上的电压就是蓄电池电压；如果要传递显性信息，则控制单元将LIN总线接地。LIN总线的一般波形如图7所示。

    用万用表测量LIN线电压时，得到的电压值为一个平均值，值的大小与通信量有关，LIN线上的用户越多，那这条LIN线的平均工作电压相对越低，参考值为8～11 V。而此时在TT车上，实际测试LIN总线上的电压可疑，通过波形检测，结果只有1.2V、如图8所示。

    启动车辆后，用万用表测量的LIN线工作电压为14.5V、显然电压值错误。由于网关是LIN总线的主控单元，于是主修技师逐步分别断开两个LIN从控单元，蓄电池监控控制单元J367和发电机。将蓄电池监控控制单元J367端口断开并观察锁车后的放电电流，没有发生变化。当将发电机的插头断开后，放电电流明显降低，只有25mA左右。这下找到了故障点，可以确认为发电机。
    更换发电机后故障排除。
    令人蹊跷的是，此车上的故障发电机零件号无法在德国大众AudiELDK备件目录中查找到，进一步询问车主后才得知，该车曾在其他汽修厂换过发电机，货源来路不明。
    故障总结：用德国大众的万用表测量保险丝电压来排查漏电点是比较快捷的方法。但在此案例没有说明问题所在，与事实检测结果不符，还需进一步做测试来验证此方法。但有一点可以说明此发电机中的LIN线通信芯片存在着缺陷，导致该发电机始终在唤醒网关J533，使系统上电运行，结果让蓄电池在放电。
    TT车漏电故障排查耗费了一些时间，走了点弯路，换掉了网关J533、出现了误判。
    在检测过程中，拔掉某个控制单元插头时会唤醒其系统，造成短时放电电流过高，而需要重新等待车辆休眠的。TT车的CAN节点原则上是禁止打开的，所以选择合适的测量工具又成了关键，当然如果没有合适的测量工具，测量网关上各个针脚的电压就比较麻烦费事，工作量会大些，排故时间延长点。
 

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