一辆搭载2.0TFS1发动机，同时配备ZF公司生产的型号为8HP-55（奥迪命名OBK）型8速手自一体变速器的2012款奥迪Q5 SUV。该车在其他修理厂维修后出现换挡冲击，问题一直未能解决，遂开到我厂进行维修。
    故障诊断：车主反映在2015年初，某天早晨首次启动车辆时，没有预热直接加速起步，突然听见“嘎吧”一声响，随后前进挡和倒挡均无法行驶了。熄火后重新启动车辆，将要再次挂挡起步时听见变速器内部有严重异响，车主直接呼叫救援，拖到修理厂进行维修。
    修理人员将变速器解体后，仅发现一组离合器摩擦片轻微烧蚀（图1），其他元件良好。

    由于该修理厂缺少关于Q5此款变速器的相关资料，因此也不清楚此烧蚀的离合器是负责哪几个挡位动力传递，但不管怎样，既然离合器片烧蚀，自然换掉再进一步分析。
    更换过新的离合器摩擦片后，重新将变速器装车进行路试，结果前进挡和倒挡莫名其妙的恢复正常，挂挡时变速器无任何异响了。
    但新的问题出现了，在换挡时，无论升挡或降挡都略有冲击感，而且没有规律性，无法来确定在哪个特定换挡点上。有时3-2挡冲击、有时2-1挡冲击、有时2-3挡冲击、有时3-4挡也有冲击，该修理厂经过多番研究，也没发现问题所在。
    后来车主来到我们修理厂，在验证故障现象后，我们决定先进行基本设定。因为新款车型变速器在维修后，要需要做匹配和自适应调整才可达到最佳运行状态。于是我厂维修技术人员利用大众专用诊断仪5054对该变速器原自适应值进行删除，并进行变速器相关设置，同时又按照维修手册要求进行道路自适应调整。通过匹配和自适应调整后，该车换挡感觉有明显好转。但偶发性、不确定性的个别挡位冲击问题仍然存在。
    向4S店求助，4S店维修技术人员在了解上述情况后，经查询该变速器相关数据，发现该变速器所用软件不是最新版本。于是又通过专用设备直接将该变速器软件从02A011版本升级到最新的10版本。
    升级后相当于把原来的自适应值又删除了，完成升级处理后又进行了道路实验，但换挡冲击感仍然存在，丝毫没有得到改善。
    在反复试车都不见好转的情况下，有同事怀疑是不是液压控制阀体出现了问题。根据该车年限和行驶里程来说，该元件不可能过早的出现问题，但对于一个新产品来讲，也有可能存在一些小问题。
    于是我们决定“死马当活马医”，拆卸阀体进行解体检查。当分解该变速器阀体时大家发现，该阀体跟6H户系列的变速器相似，阀体中间隔板垫是带密封胶的那种一次性的垫子，不可重复使用。
    经仔细检查终于发现问题点，就是在阀体中间隔板上有被单向阀明显冲击出的痕迹（图2）。这充分说明严重的冲击痕迹是由于系统压力不稳定而造成的，在过去，只有行驶里程达到一定程度后，阀体隔板才可能出现这种“严重冲击痕迹”的现象。

    跟车主沟通之后，我们订购了一块新的机电控制模块（图3），经过在线编程、基本设定后路试，故障得到了彻底排除。

    维修点评：作者在排除此例故障时，没有仔细分析数据流及油压检测，虽然最终解决了问题，但中间也走了不少弯路。对于排除换档冲击故障，应先对换档冲击原因进行分析，换档冲击主要有以下两种情况。
    1．个别档换档冲击大的原因：
    ①发动机怠速过高；
    ②换档品质元件工作不良；蓄压器活塞卡住，单向阀钢球漏装；
    ③换档执行元件工作不良，制动器或离合器接合过快，换档阀轻微卡滞。
    2.所有挡换挡冲击大的原因：
    ①调速不当，如节气门拉线调得过紧或节气门位置传感器调整不当，主油路调压阀故障；
    ②换档执行元件（如离合器）打滑，制动器打滑；
    ③蓄压器不良；
    ④控制部分的油压电磁阀工作不良及自动变速器ECU故障。
    注意：换档冲击大的故障诊断步骤可参考图4。