实测证明，当N75增压压力调节电磁阀断电时，增压压力A与控制压力C连通，涡轮增压器输出的增压压力直接作用在压力单元上，旁通阀的开启器程度取决于增压压力的大小。即增压压力越大，旁通阀的开启程度越大，限制增压压力的进一步上升，可防止增压压力过高造成发动机的损坏。当发动控制单元检测到系统故障后，就会切断N75的通电。
    发动机在正常工作情况下，控制单元根据汽车行驶过程中发动机负荷的大小，控制N75增压压力调节电磁阀的占空比，以达到获得合适的增压压力的目的。车辆不行驶等发动机负荷较小的情况下，N75增压压力调节电磁阀的占空比为0。正常车辆发动机负荷、N75增压压力调节电磁阀占空比以及实际增压压力关系曲线如图4所示。

    分析本车的第一个故障码P0234（增乐器过度增压状态）产生的原因可能有以下几个方面：
    （1）涡轮增压器旁通阀、压力单元及其连接推杆等故障
    （2）N75增压压力调节电磁阀的A,B、C相关连接管路故障
    （3） N75增压压力调节电磁阀及发动机控制单元等控制系统故障
    故障排除：本着由简到繁的原则，首先目测检查了涡轮增压器压力控制单元及推杆、增压压力调节电磁阀及其相关管路连接情况等，均没有发现异常。
    清除发动机控制单元内的故障码，进行路试，初期驾驶感觉正常，无故障现象。路试的同时监测增压系统相关数据流，经过几次大油门急加速发现“实际增压压力”多次达到200kPa以上后，N75占空比降到。且不再变化，实际增压压力受限，出现发动机动力不足故障现象。此时检杳发动机控制系统故障，上述P0234和P2261故障码再次出现。再次清除故障码，试车时结果相同。发动机负荷及N75占空比的实时数据如图5所示。

    出现故障前，实际增压压力过高，发动机控制单元采取了保护措施，进一步印证了先前故障分析时的推测。由此可以确认，故障点就处在增压压力控制系统上：要么是增压器旁通阀门卡滞，瞬间无法有效打开废气旁通支路，造成增压压力瞬间超标，要么就是N75增压压力调节电磁阀控制压力C调节错误，造成压力单元无法正确执行发动机控制单元的指令；再者就是发动机控制单元输出指令有误，这有可能是控制单元本身或压力传感器等输入信号故障。
    由于该车曾经因碰撞事故更换过新的N75增压压力调节电磁阀，怀疑备件质量或规格有问题，用正常行驶车辆的N75增压压力调节电磁阀做替换试验，故障排除。
    故障总结：结合故障现象，根据系统工作原理，由简入繁，充分利用诊断设备，是有效处理车辆故障的基本方法。
    相关资料：2016年奥迪原厂维修信息系统ELSA 5.3

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