一辆行驶里程约8900 km、配备2.0TFSI发动机，发动机型号为CUJ 的2016款奥迪A4L轿车。客户反映：该车长时间停放后（15天～25天）就会出现发动机无法启动的故障现象。
    故障诊断：经询问客户得知，该车去年刚买时就会偶尔出现蓄电池亏电的现象。据此分析一般是车辆长时停放后出现放电故障，并且故障会直接导致新车的蓄电池损坏，该车曾经在行驶了1 600 km时更换了新蓄电池。因为客户经常去外地，车辆长时间停放的情况时有发生，每次都需要进行蓄电池帮电才能启动车辆。根据故障现象判断该车存在漏电现象。客户表示该车除了加装了倒车影像装置，没有加装其他电器附件。
    此时蓄电池处于亏电状态，首先拆下蓄电池对其充电。利用专用工具大众VAS 5903充电器的“I-Check”模式检测蓄电池接受充电的能力（如果蓄电池已经充满或者损坏都无法充电，检测结果正常后自动切换到“Charge”模式），结果可以充电，说明蓄电池没有损坏。随后连续充电直至充满，将充好电的蓄电池重新装车，拆除倒车影像等相关的加装附件，准备测量车辆的静态电流。
    由于店里电流钳测量设备损坏，维修技师只能使用万用表测量放电量。万用表是大众专用工具VAG 1526E，允许通过的最大电流不能超过15A。先断开蓄电池负极，将泵线一端串联到蓄电池负极中，另一端接车身搭铁，再将万用表调在电流挡和泵线并联，打开车门，关闭监控报警，闭合所有锁块，锁车，等待2 min后拆除泵线连接，让万用表还串联在车辆电路中。这样万用表就不会由于过流烧断熔丝。
    该车进入休眠模式的时间较长，一般要15 min左右。车辆进入休眠后，测量该车的静态电流，约为200 mA（正常值应低于50 mA），可以断定该车存在轻微漏电故障。
    笔者决定采用测量熔丝两端的电压来确定漏电处。通过熔丝两端的电压，根据表1所列，可以查表得出熔丝上对应的电流。

    该车的熔丝架分别位于前排水槽、左右仪表台两侧、后备箱右侧。按照由前至后的顺序，用万用表的“mV”挡测量每个熔丝的两端。大多数熔丝两端的电压为0.1 mV，当测量到仪表台右侧的棕色熔丝座时，发现其中第7个5A的熔丝上的电压为0.5 mV，查表得出其对应的电流为33 mA。查阅相关资料得知这个5A熔丝（ST2 SD7）是车灯开关（E1）的熔丝，拔掉该熔丝后，整车的静态电流大约降低了30 mA。继续测量并未再次发现有问题的熔丝。笔者怀疑因为用电设备一直工作，导致某些控制单元没有休眠，车灯开关与车载电网控制单元（J519）连接，两者之间通过Lin总线传输数据（主要是车灯开关发送数据给J519）。
    从车灯开关“漏”的电流只是总漏电电流的一部分，其他控制单元也存在同样轻微漏电的现象，可是静态电流才200 mA，如果控制单元没有休眠，总线活跃时，电流会远远大于这个值。为了进一步验证这一假设，笔者恢复原车电路，用诊断仪VAS 6160A读取锁车后网关（J533）的数据，各控制单元均能进入休眠模式。那是什么原因导致车灯开关上有不正常电流？是什么原因导致在切断车灯开关供电后还存在漏电电流？
    笔者决定用另一个方法来检查漏电一一拔熔丝。这种方法在使用时须注意，不要拔掉防盗报警装置或者相关控制单元的熔丝，否则会触发警报，影响测量。拔熔丝之前先查阅电路图，并拍照片，以便恢复。准备工作就绪后，笔者开始从前到后排查。当拔下后备箱最后一个熔丝座的倒数第2个熔丝（ST5 SF3）时，整车静态电流突然降到40 mA。
    查阅电路图得知，ST5 SF3熔丝来自稳压器（J532），后方连接到收音机R熔丝（ST2 SD3）和仪表J285熔丝（ST2SD4），这2个熔丝位于仪表台右侧熔丝架上。
    检查SF3熔丝下游的线路。恢复所有线路，当只拔掉熔丝SD3和熔丝SD4时，静态电流没有降低，拔掉熔丝SF3时，静态电流才会降低，说明问题点出现在SF3与SD3、SD4之间这段导线上。现在确认并缩小了检查范围，就着手找出故障点在哪儿。如果有放电电流，那就一定存在回路，从而测量出对搭铁的电阻。测量导线电阻时需断开蓄电池，断开用电器等，因此需要拔掉除了有问题的熔丝（灯光开关的熔丝和稳压器的熔丝）以外，还要拔掉收音机和仪表的熔丝、灯光开关的连接器，并且操作几次座椅调整开关，以放掉整车电路中剩余电量。就在拆灯光开关的过程中，笔者发现在其后方加装了一个非原厂的部件，仔细一看，原来是GPS通信模块（图1）。

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