根据这款发动机构造原理可知，进气凸轮轴配气相位是根据发动机的工况可以连续调节的。电气系统控制原理如图4所示．

      发动机控制单元根据空气流量传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、水温传感器等信息，通过占空比（PWM）控制流经N205电磁阀的电流，进而使电磁阀的阀芯触动控制阀的阀芯处于不同位置。
      液压调节系统原理如图5所示。

      发动机机油压力通过单向阀作用在控制阀P通道，阀芯处于不同位置时改变A、B通道的机油压力值，进而改变凸轮轴调节机构中A、B腔的机油压力，使“内转子一进气凸轮轴”与“外转子一凸轮轴链轮”有一定量的相对转动，从而实现进气凸轮轴的配气相位“提前”或“滞后”的调节。
    相关资料显示，这款发动机进气凸轮轴的调节范围是60°曲轴转角，而故障车在怠速时比正常车的进气凸轮轴正好“提前”了60°曲轴转角，由此可以证明故障点就在进气凸轮轴配气相位调节机构上。
    由于该车已经更换过了进气凸轮轴调节电磁阀N205 ，控制阀和内外转子组成的调节机构成为“重点怀疑对象”。
    用专用工具T10352/1拆下控制阀，如图6所示。

    发动机工作时，凸轮轴调节电磁阀N205在发动机控制单元的控制下处于3个不同位置，滑阀芯在弹簧力的作用下与电磁阀芯直接接触，被控制在：滞后、控制、提前3个位置。
    仔细检查发现，滑阀的阀芯中与电磁阀N205接触部分的“堵盖”向外移动了约3～5 mm的距离，如图7所示。

    正常情况下，发动机在怠速工况时为保证怠速稳定，减少进排气门叠开角度，进气的配气相位向“滞后”方向调节。但由于阀芯堵盖外移，堵盖又是直接与N205电磁阀芯接触的部件，这样滑阀的阀芯就在怠速时被推动到最里面的“提前”位置。进气凸轮轴可变配气调节机构，在怠速时把进气的配气相位向前调节到了最大值：60°曲轴转角，此时进排气门同时开启的时问增加，“机内废气再循环”作用被发挥到最大，大量从排气门排出的废气从进气门被吸入汽缸，引起了怠速不稳的故障现象。更换滑阀总成后故障排除。
    故障总结：故障处理要遵循“从简到繁、由表及里”的原则；故障处理陷入困境后，要尽快回到“原理分析、逻辑判断”的轨道上，避免盲目换件。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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