更换这个限压阀后故障得以排除，油温信息恢复正常，同时离合器自适应匹配电流值也恢复正常值，于是才将车交给用户使用。
    （3）第三次进厂维修
    检测分析：大概又使用了一个月的时间此车再次返厂，用户抱怨自从上次维修后，总是感觉用着不舒服，虽然没有原来那么严重，但能感觉到车辆的抖动。接车后变速器电控系统确实没有记录任何故障码，数据流也没问题。但在路试时确实发现如用户描述那样：车速在30 80km/h之间匀速加速行驶时，车辆会偶尔出现一两下轻微抖动，这种抖动现象有时轻有时稍微重一点，就像发动机断油或断火现象一样，但又没有规律。由于用户的抱怨太大且又不给充足的维修时间，所以在确定发动机没有问题的情况下，先更换了输入离合器又更换了变速器总成，问题都没有得到解决。维修进入的僵局，考虑还得从数据分析人手。
    连接大众VCDS专用诊断仪，利用其“记录数据的隐藏功能”对相关数据进行采集并最终做出分析，经过反复路试记录了故障现象出现时的数据，车辆在中低速行驶时所表现的抖动现象，恰恰出现在离合器有打滑的情况，而且这种现象会随着打滑量的增大越趋明显（图7），同时变速器温度越高故障现象出现的频率就越高。另外，还有第10组电磁阀N215自适应匹配电流值虽然在正常范围内，但也略有偏低，因为匹配成功后的数值已接近下限值（0.255A）。

    图7数据中蓝色曲线（系列1）为发动机转速（由转速传感器G28提供），红色曲线为主动链轮轴转速（由转速传感器G182提供），二者的差值就是离合器的打滑量，考虑车速在50～80km/h时，离合器不应该存在打滑，那为什么出现了打滑现象呢？变速器总成都换了，可以说基本就不用考虑变速器本身了，但发动机系统确实也没有问题，看来问题真的很复杂。值得重点考虑的是：离合器自适应电流值偏低。
    结合变速器第18组数据进行比较分析（图8，注：系列1代表G194压力、系列2代表离合器额定扭矩、系列3代表G193压力、系列4代表N215电流），结果发现当链条夹紧力的油压（G194压力）出现波动时，离合器电流及油压也随之轻微地发生变化，从而导致离合器出现打滑，当打滑量偏大时抖动现象就会出现。很显然离合器的打滑是被动的，是由于链条夹紧力压力的变化导致控制单元实施闭环控制时调节离合器油压，最终导致故障现象的出现。

    故障排除：变速器本身不用考虑，那问题一定出在变速器外部跟链轮缸内油压有关的冷却油路。如果外部压力滤清器堵塞或冷却器堵塞都会导致离合器自适应电流值偏低，最终更换外部滤清器故障彻底排除。
    经验总结：交车后把换下来的外部滤清器切开，在里面管路中发现了大量的金属碎屑（链轮缸和链条磨损下来的铁屑）。该案例给我们留下了深刻的教训：变速器机械部件的损坏给变速器冷却系统带来的堵塞太可怕了，前期的返修是因为大家没有找到根本的故障原因，一个小小的限压阀却给大家带来二次返修，本以为问题得到根治，但由于冷却系统的阻塞又引起了变速器的新的故障。因此大家在解决变速器机械部件故障时，一定要确保其内外部循环系统的清洁，以免带来后续的麻烦。
 
相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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