故障诊断：连接诊断电脑，发现发动机系统无故障码；执行测试计划进行全系统扫描，未发现有价值的故障信息；查看发动机数据块，冷车时基本正常，失火参数都是0。开车上路进行路试，让发动机充分热车，此时发现发动机第三缸和第四缸出现间歇性失火，故障信息如图1所示。

    维修人员根据以往的维修经验及常规的维修流程，更换了点火线圈和火花塞，故障依旧；更换喷油嘴后故障仍然依旧。维修人员以为这只是非常简单的故障，不曾想随后进入了漫长而繁琐的检测中。

    接下来，先对进排气系统进行烟雾泄漏检测，未发现异常。接着又对汽缸压力进行了测试，在蓄电池电压为12.5V时，发动机4个汽缸的压力都可以达到12bar（1 bar=105Pa）以上。至此，发动机机械系统的故障嫌疑基本被排除，检修工作陷入了困境。

    调阅该车以前的维修记录，发现该车在行驶了10000km左右时进行了正时组件的更换升级，在数据块中，凸轮轴补偿修正值在1.1，配气相位的故障嫌疑基本排除。

    就在维修人员准备对发动机进行全面的积碳清洗时，笔者介入了该车的检修工作。之前该车的维修人员，在我厂从事了5年以上的奥迪维修工作，对于该车的发动机非常熟悉。出现这种情况，可能是某个细节之处有疏漏，导致维修工作没有进展。

    经过分析，笔者决定还是由汽缸压力入手，重新梳理一遍，经过检测发现疑点如下：

    1．发动机汽缸压力值存在偏差，最小12bar，最大14bar;

    2．依照规范，该型发动机第一个压力循环完成时，汽缸压力值应基本达到全值的一半（约6bar），故障车发动机只有第一缸和第二缸符合规范，而出现缺火的第三缸和第四缸不符合此规范；

    3．发动机怠速时，仔细听诊会发现缸盖上部有细小的“哗啦”杂音。

    本着由简入繁的原则，决定先拆下凸轮轴及其轴瓦座进行检查。经过认真细致检查，进一步缩小了故障范围，即排气凸轮摇臂滚轮跳动量过大，为了谨慎起见，也为了数据详实可靠，使用霍夫曼数字游标卡尺进行了细致测量，发现滚轮的跳动量约0.8mm，显然大大超过规范值，如图2所示；图3为用卡尺夹住滚轮气门接触侧，新旧排气侧摇臂参数对比；图4为用卡尺夹住滚轮凸轮轴侧，新旧排气侧摇臂参数对比。