因为主动链轮轴上的油路走向也很复杂，既有链条夹紧力油压（链条接触压力）也有可移动链轮缸的换挡油压，同时还有机械液压式扭矩传感器所控制的冷却及润滑压力。所以也只能将主动链轮轴上的扭矩传感器拆下来进一步的检查，当把扭矩传感器从主动链轮轴上拆下来之后，再次做压缩空气试验，结果通气性非常好，那为什么扭矩传感器在没有拆下来之前通过的气体流量就不足呢？从原理来分析一定跟扭矩传感器活塞位置有关，当仔细检查时发现：扭矩传感器两个滑轨架之间的7个钢珠大小不一样（如图8所示），正常情况下大小尺寸一定是一样的，要么都是尺寸小的，要么都是尺寸大的，绝不能出现两种尺寸，当然大小尺寸选择错误时一定会影响扭矩传感器活塞位置，从而影响链条接触压力以及冷却润滑压力。

    故障排除：重新更换尺寸一样（小的）扭矩传感器钢球后装车一切正常，所有故障现象全部消失，故障码未再重现，对离合器进行匹配自适应后交车。

    故障总结：该案例纯属人为引发的看似疑难案例，那就是旧配件的组装过程不小心在选择扭矩传感器钢球时错误选择，而一定不是故意行为所致。但在故障现象分析中大家思路不是很清晰，原因就是变速器结构原理知识的掌握还远远不够，特别是对实际故障现象的分析也存在不足。这里大家要注意的是二次维修后的故障码解释尤为重要，那就是大家从图6中看到18149离合器压力匹配2达到／超过匹配极限的解释中，“离合器压力匹配2"，这个数字“2”指的是什么？相信很多同行都不知道，那就是在奥迪A8 3.0L使用的01J变速器当中，针对18149有两个版本的解释：一个是“离合器压力匹配1达到／超过极限”，另一个就是“离合器压力匹配2达到／超过极限”，这个“1”和“2”是有区别的，第一个是控制单元针对离合器压力传感器G193的实际压力信息反馈，进行闭环修正时已经达到或超过了其匹配极限时所设定的故障码；而第二个则是控制单元针对链条接触压力传感器G194的实际压力信息反馈，进行闭环修正时已经达到或超过了其匹配极限时所设定的故障码（注意：在01J变速器当中针对链条接触压力的闭环修正也是通过匹配离合器N215电磁阀来实现的）；所以说正因为大家没有对18149故障码有一个足够的了解，因此在故障分析中出现难度。我们暂且不说18149故障码，就实际故障现象来说也容易理解：第一，挂动力挡有时会导致发动机熄火，那是因为从某种意义上控制单元得到过高的链条接触压力时，在自适应过程会降低N215自适应匹配电流，但有时候考虑行车也会将N215电磁阀的驱动电流调得很高，目的让离合器有一个符合当前链条接触压力的驱动扭矩，能够满足车辆行驶，可是没有想到过高的离合器油压介入，肯定会带来发动机因刚性连接而熄火；第二，不能行驶现象，这个容易理解，当控制单元接收到过高的链条接触压力时，记录18149故障码的同时还启动了安全切断功能，不让车辆行驶；第三，就更容易理解了，由于人为将尺寸大的扭矩传感器钢球安装后，导致扭矩传感器活塞始终处于最里侧，将去往冷却系统的冷却润滑油道大部分都给关闭了，难怪施加压缩空气时通过量不足，这样无形中链轮缸缸内的链条接触压力得不到释放（泄压到冷却系统），从而使链条处于一个很高的夹紧力状态，所以出现干涉推不动车的情况。知结构、懂原理，对故障分析会起到事半功倍的效果。