故障诊断：该客户4月初提车后，第一次加满燃油行驶，当燃油表降在1/2位置时，车子继续行驶100-200km时还是保持在一半位置。客户作为一个老驾驶员，开始并没有怀疑是车辆有故障，遂重新加满汽油，当燃油表再次下到1/2位置时，客户特别留心，继续行驶300km后燃油表依旧是纹丝不动，客户进站报修。当时使用诊断仪VAS6150B读取系统故障码，发现发动机系统记忆故障码P046100燃油存量传感器1信号不可信（如图1所示）。根据检测计划的引导，选择经长时间行驶后，燃油表无变化，然后系统提示需要加满燃油（如图2所示）。到加油站加满汽油后燃油表也指向到最高满箱油位置，此时再次根据检测计划的步骤，系统提示燃传感器正常。与客户沟通暂时先开，若再出现故障本站会提供上门服务。但是客户离厂几天后再次来电反映故障依旧，因为客户和本站距离60km左右，只能将车辆开至当地4S店进行检修。检修发现该车的副燃油箱的汽油已经完全没有，主燃油箱燃油大约只有一半的位置（如图3所示）。由此可见该车的燃油表指示确实存在问题，只得和客户约定，第二天由本站送过来代步车给客户，再将客户车辆开回本站，做更深入的检查。

 

 

    第二天本站人员去客户那里替换车辆，笔者特地在站里找到并统计几辆和A7油箱结构一样的车辆数据（如表所示），分别有C8/Q5的数据，同时将故障车辆测量的两次数据汇总在一起，通过图4可以看出，燃油表分别处在。/1/2/3格状态时，正常车辆的数据分别是，传感器1为290Ω /205Ω/184Ω/128Ω，传感器2为268Ω/298Ω/268Ω/268Ω，续航里程分别是0km/30km/90km/240km，而对应故障车辆的传感器1分别是102Ω/90Ω，传感器2的数据则都是267Ω。通过上述的数据总结得出燃油传感器以下几个特点：

      （1）传感器1在主燃油箱、传感器2在副燃油箱，传感器2的电阻为268Ω（Q5为298Ω），等同于副燃油箱燃油完全用光，因此发动机工作过程中首先使用的是副油箱燃油。

      （2）传感器1和2电阻与传统燃油传感器一样，燃油与电阻成反比，电阻越大，燃油越少。

      （3）故障车辆传感器2电阻为267Ω，符合副油箱燃油先用的原则，同时也说明该车燃油传感器2没有故障。

      （4）故障车辆的故障码指向为燃油传感器1信号不可信，但根据目前的数据流，传感器1的数据确实存在异常，电阻为90Ω，续航里程数只有440Ω；而电阻为102Ω时，续航里程数却有520Ω，不符合剩余燃油和电阻成反比的原则，因此燃油传感器1指向确实存在问题。

    对新车而言笔者不能随便断定是哪个部件出现故障，那最好的方法是先了解该车燃油传感器的工作原理。经整理电路图，笔者将燃油传感器的控制逻辑图简单罗列，如图4所示。通过图4可知，燃油传感器1和2共3根线路，电阻信号通过硬线直接传递给J393，J393接收信号后通过舒适CAN线传送给数据总线接口J533，再通过仪表CAN线传递给组合仪表。在整个控制链中，终端控制单元仪表通过传感器的电阻来计算并显示燃油储量，而J393和J533则负责正确无误的将电阻信号传递给仪表，当然其中任何一个环节出现问题，都会导致仪表接收错误的电阻信号，显示错误的燃油储量。那么最简单的检查方法就是，通过诊断仪读取仪表和J393控制单元的燃油表数据流，看看两者的燃油传感器的电．阻值是否相吻合，如果两者数据吻合再用万用表测量传感器的电阻值，看传感器的电阻是否和诊断仪读取的数据一样，若两者不同则考虑J393或者线路，若两者相同则只能考虑传感器本身方面的故障了。

    本着这个想法，笔者首先通过诊断仪分别进入J393和J285读取燃油传感器数据，发现两者数据完全相同。接着用万用表直接测量燃油传感器的数据（如图5所示），可见此时万用表测量的数据和诊断仪测量的数据也基本相同，相差1Ω，由此说明J393正确传递了燃油传感器的电阻，而J285也正确无误地接收了燃油传感器的数据。那接下来的检查重点还是围绕燃油传感器来进行。

    拆下燃油泵，拆下燃油传感器1，在车下面测量传感器1阻值，发现人为拨动传感器1在最高位置其电阻在70Ω左右，拨动在最低位置其电阻接近290Ω，完全符合维修手册标准范围，人为慢慢拨动传感器1的滑动电阻，其电阻值也能线性变化，不存在电阻突变的情况，至此也可以确定传感器1也没有故障。那么故障究竟在哪里呢？

    再来回顾一下故障现象，每次加油时油表能正常到满油位置，却在燃油减少过程中到一半了就再也无法下降，难不成是燃油浮子在燃油箱内部有什么阻挡不成？带着这个疑问通过燃油泵端口将手机放在燃油箱内部拍照，果然发现了问题所在，原来是传感器1的浮子在下降过程中被波纹管下方的通气管阻挡（如图6所示），此时必须用手将通气管拨开并远离浮子后浮子才能正常落下。由于通气管和副燃油箱以及燃油传感器2作为一个整体配件提供，无法单独拆卸。本着新车尽量不要大拆大装的原则，笔者决定尝试将该通气管用扎带绑在其他管子上面，使其尽可能远离浮子来看看效果，但经过操作后路试发现，车子行驶之后该通气管路又会挡住浮子阻挡俘子上下活动，只能订购全新燃油箱予以更换，经更换试车一个月之后反馈，故障不再出现，至此故障彻底排除。

    故障总结：其实本文中用扎带绑住通气管之后做了很多比较烦琐的工作来进行验证，首先该车的燃油加注口和普通车辆完全不同（如图7所示），由于奥迪采用了新开发的车身形式，因此采用了无盖式加注管接头技术，为了防尘，采用双盖式系统，其中封盖1是防止灰尘，封盖2是防止漏油，塑料密封件可防止燃油箱向外泄漏。这种结构形式导致在站内加油时必须使用专用工具—4K6 012 167随车漏斗（如图8所示左图），该漏斗先后顶开封盖1和封盖2，才可以顺利将燃油加入燃油箱内部，加满燃油后可见油表显示满格，续航里程显示940km。然而再让燃油减少则更加烦琐，首先涉及抽油的专用工具VAS5190A（如图8右图），当然抽油专用工具还要随车漏斗配合才可以将抽油管放进燃油箱抽油，但是VAS5190A抽取大约40L汽油后，无法再继续抽吸燃油。此时笔者又使用了第二个方法（如图9所示）：将清洗燃油系统的吊瓶接在至高压燃油泵的输入管路上，而将燃油箱出来至高压燃油泵的管路直接接一个空桶，通过车辆怠速运转，让燃油泵将燃油箱的燃油抽吸出来。该种方法抽吸燃油大约18L后，燃油表依旧在满格纹丝不动，显示续航里程为940km。由此可以说明，车辆在原地不动情况下，通过抽出燃油的方式是无法让燃油表降低的，因为燃油表有自己的计算逻辑，单纯快速将燃油液面降低，而里程数没有对应减少，那么燃油表会继续保持初始位置，直到车辆有速度时才会缓慢降低至合理值。

 

 

为了验证此时燃油表的剩余油量，只能将车子上路行驶以保证燃油表能正确指向，然而在行驶过程中，发现燃油表并没有如笔者所想很决下降，而是实际行驶1km航里程大约下降10km的比例下降，燃油指示也和续航里程相对应。车辆实际行驶20km了仪表上续航里程还显示有740km，担心车辆抛锚，遂中止路试返航。

    用这种验证方式无法验证燃油表是否正常，只能换一种思路进行验证：打开点火开关，拔掉燃油传感器的插头，此时燃油表依旧保持原位，持续1min左右，再关闭点火开关后再打开燃油表回到零位；再关闭点火开关，插回燃油传感器的插头，再打开点火开关，此时燃油表会根据燃油传感器的指向来显示燃油存量。此时该车燃油表显示的依旧为一半位置。结合已经抽出燃油60L左右，而该车燃油箱容积有两种，分别为63L和73L9不管是哪一种燃油箱，此时燃油箱不应该还有一半的燃油，由此判断还是油浮子被托住无法下降，至此才确定订购燃油箱总成。