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在仔细查看该发动机的工作原理后，维修人员了解到，为了降低直喷汽油发动机排放中的炭烟颗粒，该款车型的发动机采用了双喷射系统，即MPI低压喷射系统和FSI高压喷射系统。其双喷射系统工作特性如下（图5）。
（1）在发动机冷启动阶段，系统会进行3次FSi（缸内直喷）喷射，喷入压缩行程；然后进入三元催化净化器加热阶段，这时是采用双次直喷，分别喷入进气行程和压缩行程。与此同时，点火时刻点向后“延迟”，进气歧管翻板关闭。
（2）在暖机阶段（发动机温度＞45℃）的部分负荷：此时切换到MPI工作模式。进气歧管翻板在部分负荷区也是关闭的，但不是与MPI工作模式完全相同（取决于特性曲线上的参数）。
（3）在较高负荷：采用双次喷射，分别喷入进气行程和压缩行程。并且为了降低油耗，在发动机已是热机时，通过预先配置混合气的方式来优化混合气的均匀程度。这就使得燃烧更快、效率更高。而且，不必驱动高压泵来工作，以免消耗功率。
（4）进入应急运行功能：如果这2个系统中的一个出现故障，那么另一个系统就会执行应急运行功能。这样就能保证车辆仍能行驶，但会出现启动困难现象。
结合上述双喷射原理，维修人员分析之前的维修过程：东北的冬天很冷，车辆凉车启动肯定是冷机启动阶段，所以能测到高压喷油波形；而发动机温度超过45℃后进入暖机阶段的部分负荷工作，此时应当切换到MPI工作模式。所以结合该车故障现象，故障点应该在低压喷油器。
为了验证，暖机状态再次测量4缸高压喷油器的波形，结果显示高压喷油器不工作（图6），符合双喷射原理。此时发动机怠速运转的工作模式为MPI模式，于是维修人员测量4缸低压喷油器的波形，为一条电压约为6V的直线（图7），应该是发动机控制单元的控制搭铁出现问题。而测量3缸低压喷油器波形，显示正常（图8）。
