从图4所示的波形图可以看出：故障车2缸最高压缩压力仅4.1 bar，明显偏低，正常情况下怠速运行缸压应在6bar左右；2缸缸压忽高忽低，在大约3.4～4.1 bar之间来回波动，正常的缸压应该是稳定的。

    缸压高低取决于进气量，进气量越大，缸压越高，反之越小。缸压低的常见原因有两个：一是汽缸密封不良，这种情况的缸压是稳定偏低，不会来回波动；二是气门升程不足，由于 “气门传动组”相关部件的运转状况，在发动机每个工作循环都会发生变化，因此具有更大的嫌疑。综合考虑故障概率和拆装便利性，笔者决定先拆汽缸盖罩，检查凸轮轴、摇臂等气门传动组部件。拆下盖罩后，发现2缸的一个进气凸轮表面有磨损痕迹（图5），凸轮桃尖大约下降1mm。

    进气凸轮桃尖磨损为什么会出现磨损痕迹？拆下凸轮轴，取出摇臂，发现故障部位的摇臂型号不对，故障件明显比正常件要宽（图6）。该车装配有AVS气门升程调节系统，通过切换大、小凸轮可调节气门升程。宽摇臂造成大凸轮无法完全对正滚轮，导致滚轮和桃尖表面磨损。反推故障原因，凸轮轴驱动摇臂和气门时，摇臂上的滚轮随之转动。当滚轮的磨损面对准桃尖，气门升程减小，缸压也更低；当滚轮的正常部位（与磨损面90°垂直方向）对准桃尖，气门升程增大，缸压随之升高。这就是2缸的怠速运行缸压忽高忽低的原因。

    更换凸轮轴和摇臂，发动机怠速运转平稳，2缸失火故障码不再出现，数据流也恢复正常。笔者以为该车故障已被排除，没想到试车过程中，发动机故障灯再次点亮，用诊断仪读取故障信息，发现发动机控制单元中存有故障码P0087一燃油油轨／系统压力过低（图7）。这个故障码表示发动机控制单元在设定的时间内检测到高压油轨的压力低于标定的最小值。

    为了验证故障，笔者在试车过程中对比“140.2规定油轨压力”和“140.3实际油轨压力”数据，并将数据流生成图像（图8），发现绿线代表的实际压力多次低于蓝线代表的规定油轨。

    由于故障车到店时没有进行路试，不能确定这是接车时自带的故障，还是维修后新增的故障。故障车型燃油直喷系统的结构如图9所示，高压泵由凸轮轴上的三角凸轮驱动，根据运行工况（所需的转矩和转速）产生系统压力，高压燃油进入油轨储存，高压传感器测量燃油压力信号，并由集成在高压泵上的燃油计量阀调节至所希望的系统压力。出于安全考虑，在高压回路中装有一个限压阀，如果系统中的燃油压力超过允许值，则燃油经限压阀回流至低压供油管。