一辆行驶里程约2.5万 km的06款长安福特2.5L AT旗舰型蒙迪欧轿车。该车停放2-5天后无法启动。

     救援人员到达现场，检查蓄电池电压11V左右，起动时蓄电池电压为8.5 V左右，因蓄电池亏电而不能起动。搭接起动后开回厂进一步检查，怠速时发电机输出电压为13.45 V，蓄电池电压为13.4 V,说明发电机到蓄电池线路电压降很小，但为了安全起见，紧固了发电机输出端到起动机和蓄电池正极处的电源线，蓄电池负极的搭铁线和车身到发动机的连线。发动机加速到2 500 r/min时，发电机输出电压为13.56 V，虽然偏低，但和其他2.5L蒙迪欧车的充电电压基本一样。

    然后进行漏电检测，断开蓄电池的负极线，在负极线与桩头之间串接一块电流表，关闭所有用电器，用遥控器锁车，等十几秒钟后进入省电模式，观察电流表的电流为200 mA（由于通用电子模块GEM有一个20 min左右的延时待机时间，这段时间会保持200 mA的电流基本不变），20 min后，电流表数值降到2 mA左右，在正常范围内，车身无漏电现象。

    因客户急于提车，只能对其蓄电池充电后交车。大概两三个月后，又出现此故障，施救回来，检测发电机、充电线路连接正常，蓄电池电压不足，未检查出故障原因，在车主的强烈要求下，为其更换蓄电池。后来，此故障出现频率越来越快，引起车主严重不满。

    导致蓄电池经常亏电的常见原因有：蓄电池损坏、车辆出现慢性漏电或发电机发电量不足。经过多次检查与更换蓄电池后，可以判断造成此故障的根本原因是发电机的发电量不够发动机和各用电设备使用，从而导致蓄电池慢性亏电，因此只有提高发电机的输出电压，才能彻底解决这个问题。

3.1相关电路分析

    该车发电机型号是LkISTT10300，采用微机控制整体式内置电压调节器，查看相关的电路（图1），电压调节器上有3根线，一根是蓄电池正极到电压调节器，是检测蓄电池电压变化情况的信号线；另一根线是从电压调节器到PCM，此线把蓄电池电压的变化情况通过调节器传递给PCM；第3根是从PCM到电压调节器，PCM以固定频率通过该线向电压调节器提供脉冲电压，改变电压调节器中晶体管开与关的时间，得到励磁绕组电流的平均值，从而使发电机发出适当的输出电压。

    PCM接收到蓄电池电压、发动机转速和电路系统负荷信号，进行分析、计算和比较，发出指令，通过控制脉冲电压空占比，从而控制磁场电路的接通时间，进而控制发电机输出电压。当发动机高速运转、蓄电池电压高而电路负荷低时，磁场电路的接通时间占周期时间短，发电机输出电压低；当发动机低速运转、蓄电池电压低而电路负荷高时，磁场电路的接通时间占周期时间长，发电机输出电压高，从而给用电器供电和蓄电池充电。

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