一辆行驶里程约16万km、配置EW10A 2.0L发动机，手动变速器的2009年郑州日产轿车。该车由于1缸无缸压，大修后无怠速，经常熄火，同行转来维修。
    故障诊断：怠速不稳的根源是怠速工作的时候，发动机没有达到正常的工作条件。一般原因有（如果在其他工况正常）：混合气不良（稀或浓，包括ECU与传感器错误信息、执行器不正确动作导致错误信号）、正时错误（排气堵或者排气滞后等）、点火不良（转速低相关正时信号不良）这只大类。
    该车采用玛瑞利系统，保有量少，无法找到相关电控电路图。接车后，首先详细了解故障车的详细信息，同行自述该故障车在行驶过程中突然熄火，然后就无法打火，后查到1缸缸压低，往1缸里面喷机油后可以打火，但是加速非常无力，于是大修，后却出现怠速非常不稳，时常怠速熄火的故障，且同行自称正时应该没有错，因为正时不对会报故障码，怀疑是节气门故障引起，但是不敢肯定。由于检查到进气压力非常高（真空度非常低），曾经更换过进气压力传感器，但是问题仍然无法解决，要拔了进气压力传感器插头，否则不只怠速熄火，且会出现踩下加速踏板完全无反应的故障现象。接车后马上查看了数据流，发现怠速进气绝对压力竟然达到了92kPa、转速928r/min时达到84.7kPa、如图1所示。

    这完全不正常，正常的车怠速无其他用电负载时进气绝对压力为40kPa以下，而该车为92kPa，与大气压力相差无几了，几乎没有真空度。为了验证此数据流是否正确，直接接上真空压力表，相对空度为16cmHg，相当于相对真空度为21kPa，绝对压力为101kPa-21kPa=80kPa，与数据流的84.7kP，相差4.7kPa，考虑制造偏差，一般差6kPa以内为正确，说明发动机检测到的进气压力为真实值。插上进气压力传感器后，去试车一圈，结果出现踩下加速踏板油门无反映的情况。回厂后，用X431PRO检测发动机系统的故障码，结果发现诸多故障码，而图2的故障码引起了我们的注意：P1160进气管漏气检测。此时听到右前发动机舱有“吱吱”像是漏气的声音，于是用化清剂喷了进气歧管各个位置，结果没有发现漏，再把节气门后通往炭罐电磁阀的孔、通往制动真空助力泵的孔以及通往曲轴强制通风的孔分别堵住，故障现象依旧，用手堵住节气门体外面，发动机立即熄火，证实节气门后并无漏气现象。

    怀疑是排气管堵塞，分别拆下消音器中段、前氧传感器再打火，故障依旧，证实怠速非常不稳与排气管堵没有关系（但排气堵不仅仅是排气管的事）。此时观察到此车偶尔打火时，X431PRO里并没有检测到转速信号（时长超过4s打火时），拆下曲轴位置传感器量其电阻值，为450Ω，符合要求。用曲轴位置传感器接触铁质物品，有较强的吸力，也证实无问题。难道是ECU故障或者是节气门体故障？再或是怠速时油压非常不稳定？于是接上燃油压力表，开钥匙油压即达到了350kPa，结果发现除了怠速时油压表指针稍有抖动外，加速的时候，油压稳定在350kPa，也证实了燃油供应系统无故障。检测这么多部件后，故障原因仍然无法确定。静思细想，虽然上一家维修厂声称正时没错，但是很值得怀疑，还是决定检查正时。于是找到了EW10A的正时资料，与车上正时对比，果然是正时错了，进气凸轮轴固定在缸盖的孔的时候（如图3左图1处），排气凸轮轴却与缸盖上的定位孔相差整整1+1+1齿（共相差3齿），相差3/38×360°＝28.4°。仔细想了想，这相当于排气门延迟了28.4°才打开，这个时候，已经基本确定是由于正时不对引起排气不畅，导致进气压力过高的后果。正确校对正时后，怠速非常稳。

    故障排除：重新校对正时后怠速不稳、怠Vie、火的故障现象完全消失。
    故障总结：（1）正时这类重要的数据，对不熟悉的车，还是要查阅相关维修手册或者咨询同行以获得准确信息为宜。该车对正时的时候，1缸活塞的位置并不是1缸上止点，原来维修厂由于没有原厂资料，用的是1缸上止点这个位置来对正时，所以导致了错误安装正时，虽然发动机ECU并没有报故障码，但是对于双凸轮轴但仅有一个凸轮轴位置传感器的车，发动机ECU仅仅是校对曲轴位置传感器与进气凸轮轴位置传感器的相关性，相关性一致，就不报故障码，而排气凸轮轴位置没有检测，因此凸轮轴位置错了，发动机ECU也不会知晓。（2）本案例，通过了解之前车辆的情况，以及对照同行维修后的故障情况，通过逻辑推断电控系统没有问题，并且用相关的检测去证实，并没有采用替换法。（3）对于诊断过程中出现的故障码要分清真伪，有故障码也不一定代表相关部件一定有故障，如报了P1160进气管漏气，但在实际检测中并没有发现漏气现象。在诊断过程中，要去伪存真，通过对－各系统的了解、用逻辑判断，仔细地去甄别故障根源。（4）为什么排气凸轮轴滞后会导致怠速进气压力过高（进气过多假象）、怠速死火的现象呢？本人是这么理解的，排气气门打开迟，燃烧后的高温废气在规定时间内尚未充分排出进气门，活塞往下走的时候进气门即打开，导致了节气门后与汽缸内压力差非常小，吸进汽缸的新鲜空气自然也就比较少了，真空度自然低，也就产生高的绝对压力了，发动机ECU也就会喷很多的油。再进一步延伸，如果热车后发动机ECU采用氧传感器的数据进行反馈，检测到废气中的氧气很少，那么进行．减少喷油操作……那么动力系统在冷车、热车两段时间很可能会产生多个自相矛盾的故障码。在本案例中，原来故障车接上进气压力传感器的效果比不接插头效果好，也是因为接上进全祖玉力传感器后，发动机ECU采用了进气压力传感器的数据，导致更容易死火。