一辆行驶里程约4.1万km，配备G4KD型2.0L发动机和A6MF2型自动变速器，并且具有一键起动功能（SMK 1.0版）的2011年北京现代ix35运动型多功能车。用户反映：该车在正常熄火后无法再次起动，起动机没有任何反应。
    检查分析：车辆拖至我厂后，维修人员首先根据客户描述的故障现象对车辆进行检测。起动按钮的ACC挡和ON挡均正常，但仪表板上没有挡位显示，起动机无反应。使用专用诊断仪检测，发现除智能钥匙控制单元（SMK）外，其他系统都无法进行通信，而SMK中有通信故障的提示（图1）。因无法用诊断仪检测各系统数据，所以只能根据现有故障现象分析故障原因：①因挡位无法显示，动力系统控制单元（PCM）无法得知现是否在P挡或N挡，无法控制起动继电器；②根据SMK中读取的故障码，为控制器局域网（CAN）通信故障；③起动系统和智能钥匙系统可能为连带故障。因此，需要根据现有故障现象一一排除。

    首先检查起动系统，测量起动继电器1号脚为12V，正常；4号脚为0V，而正常情况下应该是12V，这说明SMK的电源没过来。跨接起动继电器1号和2号脚，起动机能正常运转，这说明起动继电器至起动机线路无异常。起动继电器由电源分配单元（PDM）通过室内熔丝盒供电。测量PDM的5号脚到室内熔丝盒及PIN继电器的线路无短路、断路，但PDM的5号脚在起动时无电压输出。这可能是PDM的供电故障或者内部故障。于是测量PDM的供电和搭铁，均无异常，因此判断是PDM内部故障。但是更换PDM并进行匹配后故障依旧。难道是维修方向不对？
    维修人员调整思路，从无挡位显示这个故障现象切入再进行测量。挡位开关的4号脚为12V电源，正常；测量信号线，2号脚N挡时12 V， 3号脚P挡时12 V， 9号脚PIRIN挡时12 V， 10号PINID挡时12V。这些电压都正常，证明挡位开关没有问题。测量挡位开关到PCM的25、26、27和40号脚的线路，正常；测量PCM的77、78号脚到仪表的5、6号脚的线路，也正常；从仪表控制单元的8、9号脚到智能电源开关  （IPS）的1、8号线路也正常（图2）。根据网络分布图，维修人员又测量了PDM到SMK， BCM， IPS和仪表控制单元的CAN线路，均没有短路或断路（图3）



    至此，故障排除失去了方向，一时不知该从哪儿下手了。正当笔者苦思冥想之时，从车身网络图上突然看出了端倪。根据网络图看出，诊断仪能通信的系统全是B-CAN控制的，而C-CAN控制的系统都无法通信。B-CAN是不受点火开关控制的，只要蓄电池有电，不开点火开关也能进行诊断；而C-CAN需要点火开关处于ON挡提供电源才能进行诊断。我们刚才只是测量了线路的通断，而没有测量CAN网络的电压。于是打开点火开关，先测量仪表控制单元与B-CAN相连的8、9号脚，高电位为4.88 V，低电位为0.29 V，两者相加5V左右，没问题；再测量与C-CAN相连的5、6号脚，高电位为1.48 V，低电位为0.95 V，显然是不对的。是哪个控制单元出问题了呢？我们需要一一验证。
    当遇到CAN网络问题后，在线路没有问题的情况下，最快和最有效的方法就是逐一断开CAN网络所连接的控制单元，当断开哪个控制单元后电压恢复正常，就是哪个控制单元出了问题。逐一试验，当断开仪表控制单元后，C-CAN的高电位变为2.86 V，低电位变为2.33 V，车辆也能正常起动了。故障排除：更换仪表控制单元，故障14滁。
    回顾总结：在ix35车型的车身网络系统中，仪表的角色是网关。顾名思义，网关就是一个网络连接到另一个网络的“关口”。大家都知道，从一个房间到另一个房间，必然要经过一扇门。同样，从一个网络向另一个网络发送信息，也必须经过一道“关口”，这道关口就是网关。在使用不同的通信协议、数据格式或语言的车身网络控制单元之间，甚至体系结构完全不同的两种系统之间，网关是一个翻译器。该故障就是网关接收到了挡位的信息，但是它没能将信息翻译、处理并共享给其他控制单元，造成PCM没有接受到挡位信息，所以不能起动。因网关故障C-CAN系统电压异常，所以C-CAN系统无法通信。
    其实维修这个故障时，我们走了很多弯路，没能根据现象抓住故障重点。如果一开始就围绕诊断仪无法通信去检查CAN线路，也许早就水落石出了。通过此故障告诉我们，在维修CAN网络故障时，首先要摸清CAN网络的来龙去脉，每个控制元件在系统中所扮演的角色以及它们之间的关联，才能对症下药。