一辆行驶里程约11.3万km，配置手动变速器的2007款现代伊兰特1. 6L 轿车。该车由于驾驶人驾驶不慎，使车的前半部浸到了水中，更换损坏的前照灯、保险杠等部件，重新进行了饭金和喷漆一系列技术处理手段，使车辆初步恢复了原状。但是，在试车时发现仪表板上的ABS灯常亮，同时感到ABS功能失效。
    故障诊断：得知该车的上述情况后，做了以下的初步检查：打开点火开关至ON位置时，仪表板上的各种警告灯显示均正常。接通点火开关，发动机顺利着车，怠速平稳，声音正常。查看仪表板的状况，确实只有ABS灯长亮不熄。众所周知，当发动机正常运转后，仪表板上的黄色ABS警告灯应在系统自检确认无故障时熄灭。但现在该灯长亮不熄，则说明ABS电控单元出现了故障。为了进一步确认ABS功能是否失效，进行了试车，当车速超过30km/h后，急速踩下制动踏板，四条轮胎印痕齐刷刷地出现在路面，显然ABS功能失效。
    因为ABS警告灯常亮，又伴随着其功能失效，分析无外乎ABS泵总成、轮速传感器以及相关电路的故障。按部就班，先用元征X-431诊断仪读取故障码，但结果令人失望，诊断仪无法进人该系统，试了几次均不成功，但诊断仪能正常进人发动机电控系统。考虑该车的维修历史，判断是ABS控制单元内部进水，为此，决定拆解ABS控制单元（注意：只需单独地拆卸ABS控制单元，不必拆卸液压控制部分，以减少制动液排气这一工作环节），从外观上看ABS控制单元封闭良好。
    为了验证之前的判断，还是决定拆开查看，费了九牛二虎之力，才拆开了一个小孔，出乎意料里面并没有任何水滴流出，也没有任何烧毁的异味，说明判断失误（同时说明该车ABS控制单元质量非常过关）。用万用表一一对应测量控制单元插头各条电线电阻值，也没有发现异常。至此，可以认为ABS控制单元本身绝对没有问题，而应当把检修的精力放在ABS系统的线路上。
    根据ABS的基本工作原理，对照该车型的电路图，可知ABS控制单元插头9号针脚、25号针脚是常电源，测量为12.5V，正常；8号针脚、25号针脚为搭铁，测量与蓄电池负极之间的电阻值小于0. 1Ω，正常；18号针脚为制动灯开关提供的12V电源，当踩下制动踏板后，为12.3V，正常；4号针脚为点火开关置于ON位置时，向ABS电控单元提供的12V激活工作电源，现将点火开关拧至ON位置，经过测量没有12V电压，这应是故障原因之一。
    为了进一步排除其他原因也产生此故障，继续检测其他有关的电路：1号和2号、19号和20号、5号和6号、23号和22号为四个轮速传感器针脚，经测量电阻值均在1440Ω左右，并且自感电压均一致，这说明轮速传感器及其电路均正常；7号针脚为诊断通信数据线，经测量也与诊断接口相通。此时可以断定，4号针脚没有提供12V电源（点火开关在ON位置时），是这个故障的“元凶”。随后将线束插头连接到ABS控制单元（ABS控制单元暂时不装在液压控制部分），临时提取一个12V电源，通过l0A熔丝从线束侧插头的后端插人到4号针脚，连接诊断仪，打开点火开关至ON位置，诊断仪顺利地进了ABS控制单元。随后查到存储了一个故障码：ABS电机线路短路或断路（这是因为ABS控制单元并没有安装在液压控制部分）。
    因为ABS控制单元没有问题，接下来就要诊断4号针脚为何没有12V电压。该线为红／橙色，它应与点火开关ON电源线路相通，但经过测量它并不与ON电源相通。查询资料，该线是通过驾驶舱内熔丝盒一个10A熔丝向ABS控制单元4号针脚红／橙色提供电源的。驾驶舱内熔丝盒为新更换部件，在该盒上有（A） ENG、（B） ENG、（C） ROOF、（D） FLOOR四个线束插接器，如图1所示。其中，（B） ENG线束插接器10号针脚有一根红／橙色线，测量与ABS控制单元上的4号针脚红／橙色导线相通。再仔细查看，（B） ENG线束插接器的10号针脚与熔丝盒上（B） ENG的10号针脚却是空脚。笔者推断，由于熔丝盒、线束插接器也同时进水，为了清理线束插接器内的锈迹，前期维修人员将每一个针脚挑出来，可能由于粗心就将红／橙色线针脚插在10号左边的空脚上，从而引起了ABS失效的故障。经过与原车资料对照，红／橙色线应插在（B） ENG插接器11号针脚内。经过复原，正确连接，如图2所示，故障排除。

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