一辆东风雪铁龙C5轿车。该车因事故更换发动机舱主线束后无法正常启动，其发动机型号为EW12A，发动机ECU型号MM6KPF，自动变速器型号为AT6该车因事故进行过小维修，现外观与发动机内舱无明显伤痕，但却无法启动。
    故障诊断：测量蓄电池电压，为13.3V，正常，检查启动机，启动机没有故障。全面检查在更换发动机舱主线束时拆装过的每一个插接器，没有发现问题。接着用东风雪铁龙专用诊断仪对该车的电控单元进行检测，检测结果显示与发动机启动有关联的智能控制盒BSI、发动机ECU1320，发动机舱控制盒PSF1、自动变速器ECU1630， ESP电控单元都没有故障。根据发动机启动原理框图（如图1所示）和启动电路（如图2所示），对该车的启动原理分析如下：


    1．将点火开关旋到启动挡时，点火开关通过1065将点火信号传送到智能控制盒BSI，通过导线1025和1025A将启动信号分别传送到BSI和发动机舱控制盒PSF1。
    2. BSI获得点火信号后，将全车的高速网、CAN车身网、CAN舒适网等唤醒。
    3．全车网络唤醒后，点火开关CAM内的防盗芯片、BSI、发动机ECU1320进行防盗密码与函数的核对交流。
    4．点火开关、BSI、发动机ECU之间的密码核对成功后，BSI一方面通过CAN高速网线9000和9001向发动机ECU发出启动请求，发动机ECU收到了BSI的启动控制请求后，就做好控制燃油泵供油、喷油器喷油、点火线圈点火等启动准备工作；BSI另一方面通过CAN车身网线9017和9018向发动机舱控制盒PSF1发出启动控制指令。
    5．自动变速器ECU1630一方面通过CAN高速网9000和9001将P挡或N挡信号传到BSI， BSI将P，N等挡位信号通过CAN舒适网线9024和9025传送到组合仪表0004上，显示出来告知驾驶人；自动变速器ECU另一方面通过导线6725A将P、N挡信号传送给PSF1。
    6．当PSF1获得点火开关的启动信号、BSI的启动控制信号、自动变速器ECU送来的P或N挡信号后，PSF1才控制内部继电器R8工作，于是R8继电器通过导线100控制启动机通电工作，同时发动机ECU控制燃油泵、喷油器、点火线圈等元件工作，在启动机和发动机ECU共同配合下，发动机启动运转。
    通过以上分析，对故障进行逐一排查：
    1．接通点火开关到点火挡，组合仪表显示燃油、水温等信息，说明点火开关将点火信号传送到了智能控制盒BSI，否则组合仪表会黑屏。
    2．接通点火开关到点火挡后，将变速器变速杆分别挂入P、N、R、D挡时，组合仪表能正确显示挡位信息，说明自动变速器ECU、发动机ECU和智能控制盒所在的CAN高速网无故障，BSI与组合仪表之问的CAN舒适网也无故障。
    3．按喇叭按钮，喇叭鸣叫，说明智能控制盒与发动机舱控制盒之间的CAN车身网没有故障（因为喇叭控制信号要有BSI通过CAN车身网送到PSF1，再由PSF1控制喇叭继电器，喇叭鸣叫）。
    4．接通点火开关，用万用表在BSI的10V BA（10通道白色）插接器的6脚和PSI1的28VGR（28通道灰色）插接器的9脚可检测到12V的电压，说明点火开关的启动信号分别送到了BSI和PSF1。
    5．关闭点火开关，拆下蓄电池负极电缆，再分别拆下发动机ECU的48V NR（48通道黑色）插接器和PSF1的28V GR（28通道灰色）插接器，用万用表检测导线1021E电阻为0，说明导线1021E能将发动机ECU发出的启动信号传送至PSF1。
    6．考虑到从自动变速器ECU传递P、N挡位信号到PSF1的导线6725A时要拆卸较多附件，而且检测也不方便，于是用诊断仪对该车的智能控制盒BSI执行重新配置，将该车的变速器更改为手动变速器，组合仪表上无自动变速器的挡位显示，发动机可以启动。故障锁定在自动变速器与PSF1之间的导线6725A上。仔细检测6725A，在发动机主线束中存在断路，修复断路点，用诊断仪将变速器恢复设置为自动变速器，该车启动正常，故障排除。
    故障总结：由于导线6725A断路，自动变速器ECU不能将P或N挡信号传递给PSF1，于是PSF1不控制继电器R8工作，启动机得不到导线100的供电，启动机无法运转。由于该事故车是更换发动机舱主线束后无法启动，故障原因很有可能出现在发动机主线束上。如果读完各控制单元故障码后，接着用诊断仪将变速器设置成手动变速器，或许能马上找到故障原因。所以在以后的故障诊断中只有不断地积累经验，总结教训，冷静思考，才能更快更准的排除故障。