从波形上也可以看出，在维修前节气门信号1的电压在怠速位置时超过了1V，而维修后节气门信号1的电压为0.9V左右。证明维修前确实存在节气门信号1电压过高的故障。图3中信号线上的毛刺是点火系统的干扰，不影响发动机正常工作。
    为了收集更多的数据，我们接上诊断仪，把数据流也记录下来，如表3所示。

    故障总结：此车故障是因为节气门位置传感器信号1的线路出现故障，引起加不上油。事后分析此车的故障现象，我们得出这样的结论，为了充分利用传感器输出的信号电压的范围，所以一般情况下，节气门的信号电压在怠速时应该在1V以内，这样才能充分利用整个0.5～4.5V之间可以利用的信号取值范围，而此车在之前是1.3V，由此判断该信号电压偏高，这是我们找到问题突破点的重要思路。在此基础上，我们的收获是遇到疑难故障，此车没有标准数据可以参考，凭着我们多年的积累，利用上述原理分析，再结合实践经验，这些都起到了非常重要的作用，同时更加难得的是站到设计者的高度去分析问题，与设计者对话，因为故障码本身就指向此处。一旦找到问题着手点后，解决起来就比较简单了。
    在排除此车故障时，确实费了不少周折。因为没有标准数据可以参考，并且在此之前的修理厂已经更换了新控制单元和节气门，仍旧不能正常工作，最主要的是全车线路都经过维修，涉及范围比较广，所以排除故障有一定难度。
    此车两个节气门位置信号的变化规律是交叉型的，当节气门从小到大增加开度时，信号1电压由0.90V增加到4.76V；信号2的电压则由4.08V降到0.22V，这两信号电压保持精确值，以相互验证，只有保持精密的对应关系，发动机控制单元才认为节气门信号开度是可信的，一旦出现不遵循上述规律时，则发动机控制单元判定节气门信号出现错误，为了避免 “惊车”，对节气门开度进行保护性限速，防止出现事故。
 

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