一辆行驶里程约6.5万km、搭载E4T15B型发动机和格特拉克6DCT250型干式双离合变速器的2016款奇瑞瑞虎7。车主反映：该车变速器报警灯间歇性点亮，且在市区拥堵路面行驶时报警灯点亮更频繁。
    故障诊断：接车后，首先进行实车验证，车辆D挡、R挡均有爬行，提速有力，各挡位可顺利升降。模拟市区路况行驶约30min后，仪表台上的变速器故障报警灯点亮，同时中央信息系统提示“请检查变速器”。此时，连接诊断仪进入变速器系统却显示：当前与历史均为“无故障存储”。切换至手动模式时发现，挡位只能在2、 4、 6之间切换，但也能正常行驶。当车速降低至30km/h以下时，故障报警灯自动熄灭，所有挡位自行恢复正常。
    该故障诊断的难点在于：明明故障真实发生了，且系统已经将挡位锁定并在仪表上发出报警提示信息，但用专用诊断仪进行系统自诊断却显示一切正常。面对这种情况，让习惯了从故障码着手处理问题的笔者有些不知所措，一时难以找到诊断方向。于是尝试着监测Tcu数据流中的系统电压，故障发生瞬间电压恒定在14.10V，且诊断仪与系统通讯保持良好，排除TCU工作电压不正常的可能。从表面现象来看，笔者首先怀疑是其他系统故障导致变速器功能受限，尝试着用检测仪读取P-CAN网络上的关键部件EMS、 ESP、 EPS系统（图1）的故障码，但未发现任何故障码。而且在故障出现时，ESP系统中的4个轮速值均匀一致、无跳变，与车速表上显示的速度保持一致。BLS制动开关及制动主缸压力值也均为当前正常状态。断开蓄电池测量OBD接口的6号端子与14号端子间的电阻值为59.72，网络线路无异常。在车辆启动后，将P-CAN上的ESP、 ABM、 SAS、EPS、 BCM全部断开并试车，但故障依旧。上述步骤可基本排除网络线路或网络成员自身不良对TCU产生的影响。

    根据以往经验，该变速器离合器执行电机的防水性能一般，容易出现进水引发各种不良症状，且TCU与换挡电机集成一体，固定在变速器壳体上，受发动机温度与振动影响，同样存在一定的故障概率。尝试将同款车辆上的TCU及2个换挡电机与之对换，用诊断仪执行“更换机电控制单元”自适应学习后试车，故障依旧。
    为了更快地重现故障，路试时笔者人为地使用手动模式在1挡至6挡之间来回快速切换，起初一般不超过3个循环，变速器故障报警灯就会点亮，但随后故障出现的频率慢慢下降，在试车里程超过100km之后，需要5～6个循环故障才会再现一次。此时，故障诊断还没有任何实质性的进展。
    在排除电路和电控方面的因素后，笔者只好将思路调整到机械方面（图2）。考虑到故障发生时变速器只保留了2、 4、 6挡，能同时影响1、3、5挡的机械部件有：离合器总成和控制离合器1的相关部件。与车主沟通得知，该车曾更换过TCU总成。另外，该车1号换挡电机集成在TCU内部。

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