一辆行驶里程仅有1000 km的2012款凯迪拉克SRX轿车。车主反映：该车挂倒挡冲击，振动感强烈，有时伴有“咕咚”一声，其他挡位正常。车辆行驶过程中各挡工作状态均正常，仪表信息中心没有任何报警提示信息，发动机故障灯没有点亮。

    该车辆为墨西哥原装进口车，接车后笔者陪同客户试车确认故障现象，发现挂倒挡冲击的确比其他同年款同车型车辆明显。检查底盘各部件，无磕碰现象；各连接螺栓紧固力矩正常；驱动轴、车轮等运动部件无松动。用上海通用原厂故障诊断仪（GDS2）测试车辆，所有控制模块均无故障代码。按照由简到繁的故障诊断思路，尝试对调更换发动机、自动变速器的支撑垫，但故障症状并无改善。因此认为应对原车装备的6速自动变速器（选装件为MH4，四轮驱动）进行重点排查。

    对自动变速器进行例行常规检查，自动变速器油液的液位、色泽、气味正常；壳体外观无磕碰，自动变速器换挡操纵联动机构无松动、移位等异常，电气系统各导线连接器插接正常，发动机怠速转速正常，自动变速器失速转速为2 200 r/min，符合原厂技术规范要求。由于主油压测试接口匹配的问题，油压暂没有测试。

    参考相关原厂维修资料中关于该款6速自动变速器各挡位执行元件工作情况（表1）和R挡工作时的各电磁阀的状态（表2），使用GDS2对自动变速器进行动态数据的捕捉、分析。

    根据表2所列的对应关系，笔者重点对响应控制C35R离合器的2号压力控制电磁阀PCS2和响应控制C456离合器和低一倒挡离合器的3号压力控制电磁阀PCS3进行关注。在多次的R挡切换过程中发现，换挡迟滞现象明显，随后就是换挡冲击，振感明显，同时2号压力控制电磁阀PCS2控制的油压压力上升较慢，如图1截屏所示，PCS2截屏瞬间为254 kPa,PCS3截屏瞬间为855 kPa。

根据图1的动态数据流进一步确认，2号压力控制电磁阀PCS2和3号压力控制电磁阀PCS3均已正常切换，显示状态为“是”，排除了自动变速器控制模块（TCM）及相关控制电路失效的可能性。分析认为可能的故障原因为有：2号压力控制电磁阀PCS2本身的性能故障，无法及时响应动作；2号压力控制电磁阀PCS2工作响应正常，但是油路板机械滑阀卡滞，造成油压上升缓慢冲击；2号压力控制电磁阀PCS2对应的C35R离合器油路泄压，造成油压响应失常。

    参照表1, C35R离合器同时控制前进3挡、前进5挡、R挡共计3个挡位，而本车只有R挡性能表现异常，说明C35R离合器总成的本身及控制C35R离合器的2号压力控制电磁阀PCS2本身性能完好。故障点应为油路板中通往R挡的相关油道通路卡滞造成异常。笔者对PCS2切换过程中的油压进行全程数据捕捉，并对比正常车辆，得到图2所示的异常数据和图3所示的正常数据。图3显示PCS2和PCS3压力同步上升，时间响应较好，图2显示PCS2和PCS3压力上升不同步，取样帧时PCS3压力较正常上升得快，并急剧拉高压力（即PCS3压力为830 kPa）来弥补PCS2压力上升缓慢的不足（即PCS2压力为249 kPa）。

    故障排除：因自动变速器油路板为不可单独维修的总成件，最后通过更换油路板总成并试车，确认故障现象消失。