一辆行驶里程约13000km，搭载了6缸SIDI全铝智能直喷发动机和6T70 Hydra-Matic 6速手自一体变速器的12款凯迪拉克SRX轿车。车主反映：该车在行驶过程中发动机故障灯闪亮。

    该车以前也曾偶尔出现发动机故障灯闪亮的故障现象，但发动机没有明显的故障，且发动机故障灯很快就熄灭了，所以就没有引起重视。检查车辆．发现仪表无故障信息显示，且发动机怠速平稳。连接GDS检查并读取故障代码，发现发动机ECM存有偶发故障代码“P0300发动机瞬间不点火”(图1)，并且5缸有历史失火记录(图2)。

    查阅相关资料可知，发动机ECM通过对来自曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的信息进行分析来监测各气缸曲轴转速的变化，从而判断发动机是否出现失火。而足够高的失火率可能会导致三元催化转化器损坏，当三元催化转化器损坏时，发动机故障灯将闪烁。

    于是根据故障代码的提示，重点检查5缸的工作情况，但并没有发现异常。因此，怀疑是发动机ECM软件有问题。对发动机ECM进行了编程，又记录并清除故障代码后试车，故障现象未再出现。于是交车并叮嘱客户再试试看。

    两周后，车辆再次进厂维修，据驾驶人反映，发动机故障灯仍会闪亮。连接GDS读取故障代码，故障代码仍然是P0300，且仍是5缸有历史失火记录，读取发动机数据流也未见异常。然而根据维修经验，如果5缸失火，应该会有相应的故障代码。因为根据故障代码的记录条件可知故障代码P0301-P0306分别对应着1缸-6缸，如果发动机ECM可以确定失火的气缸，则会记录相应的故障代码，并控制相应的喷油器停止工作。而该车仅有故障代码P0300，说明并没有检测到某缸有失火现象。维修人员又分别把5缸的火花塞和点火线圈与其他缸对调后试车，路试约10 km，在一处上坡时发现发动机故障灯又闪了几下。回到修理厂后，连接GDS检查，故障代码仍然是P0300，且仍是5缸有历史失火记录。

    查阅维修手册可知，引起存储故障代码P0300的主要原因如下。

    (1)火花塞、点火线圈、喷油器、加热型氧传感器和发动机ECM等元件故障。

    (2)线路间隙性故障。

    (3)发动机真空泄漏。

    (4)燃油品质不良。

    (5)排气系统堵塞。

    (6)发动机以外的部件过度振动，车轮不圆或不平衡，各制动盘厚度有偏差，驱动轴不平衡及路况不良等。

    在对车辆进行路试时，车辆行驶平稳，车身无抖动，且加速性能良好，因此．可初步排除后3项可能原困。针对车辆的情况，笔者认为应重点检查前3项内容。而查阅该车氧传感器线路(图3)、点火线路(图4),喷油器线路(图5)，并用万用表仔细检查发现各线路也均正常。又分别更换了喷油器和进气歧管绝对压力传感器后试车，依旧还是5缸失火，同时发现车辆在大负荷及猛踩加速踏板时出现故障的频率较高。由于手边没有真空表，无法检查发动机的真空度。但检查发动机各真空管路均未见异常，且数据流也在正常范围。仔细分析后还是认为发动机ECM间歇性故障的可能性较大。尝试更换发动机ECM，并按照维修手册的要求对其进行一系列的编程后试车，在行驶约10 km后发动机故障灯再次闪亮，故障诊断一时陷入僵局。

    仔细梳理故障诊断的每一个步骤，并没有发现问题，但可以肯定一定有某个细节被忽视了。于是带上GDS反复试车，试图得到有用的信息。由于在大负荷及猛踩加速踏板时故障发生的频率较高，因此，重点检查发动机急加速时的情况，发现当转速从600 r/min迅速上升至3500 r/min时，进气歧管绝对压力也是从41 kPa迅速上升至102 kPa；但在基本相同的操作下有时在2500 r/min时进气压力也会达到102 kPa。怀疑车辆存在真空泄漏，且在达到一定的条件时才会产生。仔细分析后认为这种可能性应该存在，于是决定重新排查各真空管路。当拆下进气歧管衬垫时发现，在衬垫上5缸位置处有一个较硬的颗粒(图6)，怀疑故障是由此颗粒引起的。于是把进气歧管衬垫旋转1800安装（该衬垫是对称的，可以旋转安装），颗粒被安装到了2缸位置。试车后发现故障代码P0300依然存在，但是失火记录变成了2缸，而5缸恢复正常了(图7)。说明故障确实是由进气歧管衬垫上的颗粒引起的。

    故障排除更换进气歧管衬垫后反复试车，发动机故障灯未再闪亮，系统也无失火记录。交车两周后进行电话回访，得知故障未再出现，至此故障彻底排除。