一辆行驶里程约13.8万km，搭载使用4.4L排量发动机，同时配备使用ZF公司提供的型号为6HP-26运动型大扭矩6挡自动变速器的2007款进口的路虎揽胜越野车。用户反映：该车变速器挂挡冲击、车速上不去，变速器不换挡（其实是变速器锁3挡了），并且无法达到高速挡，最高车速只能达到60km/h左右，此时发动机转速已达到3000r/min以上。
    故障诊断：首先利用诊断电脑读取故障存储器，读出4个故障代码分别是：P0730，传动比错误；P0732，2挡传动比错误；P0734，四挡传动比错误；P0781，1-2挡故障。清除故障存储器内容进行道路试车，试车时发现1-2挡、2-3挡冲击严重、3-4挡打滑加冲击，变速器勉强能够升入5挡，一会便锁3挡了，再次读取仍是原来那几个故障码。
    根据实际道路试验得到的实际故障现象，再结合多个故障码含义进行分析，说明该变速器应该是电脑通过对速比计算信息的比对（实际传动比信息和电脑内部设置好的传动比信息），最终认为传动比信息还是错误的，因此便启动并执行了后备功能，即锁挡。也因此得到挂挡冲击、一变速器不换挡、不能达到高速挡的故障现象。那么出现这么多关于传动比错误故障代码的可能原因又有哪些呢？根据这款变速器目前在维修时所得到的一些信息，判定可能原因有：1，变速器终端元件本身（离合器或制动器）存在打滑；2．液压控制系统为终端执行元件提供的系统压力偏低或液压单元本身问题引起；3．液压控制单元至终端元件的传递油路存在泄漏；4．电子控制系统计算出错误信息，同时发出错误指令等（传动比的计算及压力调节计算）。因此，从整个分析过程中我们可以总结这样的可能结论：首先就是机械元件的磨损及密封性，其次就是液压系统的密封及泄漏，最后就是电子控制系统的问题。
    通过故障分析我们基本掌握故障维修思路及故障范围的锁定，但作业过程必须还是要按照流程进行。接下来进行基本检查，只是发现ATF颜色有些黑但并未有烧片迹象，当然不能排除机械元件磨损的可能，所以我们还是通过解体变速器从机械再到电子液压来逐一检查。解体变速器后并未发现所有离合器和制动器有严重的烧损迹象，虽然大部分机械部件都有不同程度的磨损和轻微烧损，但似乎还达不到电控系统启动锁挡程序。其中A离合器（1/4挡离合器）没有烧损迹象，但离合器鼓内铝套磨损明显（如图1所示）；C制动器（2/6挡制动器）摩擦片也没有烧损，但钢片上有明显的烧蚀点（如图2所示）；B离合器（3/5R挡离合器）摩擦片也没有烧损，但其轴套有明显磨损以及钢片也存在烧蚀（如图3所示）;E离合器（4/5/6挡离





合器）仅仅是摩擦片有轻微的烧损迹象（如图4所示），其他所有部件未明显发现问题。根据以上部件磨损程度及烧损程度上分析，应该是这些元件本身在工作接合中所产生的打滑量不会导致电脑设置传动比错误的故障代码，因此就极有可能即便更换了这些元件问题不一定能够得到解决。所以我们再次结合实际故障现象、故障码内容、实际看到的元件情况以及对液压模块进行解体检测结果进行综合分析，最终得到维修方案的结论，既要解决当前看到的所有机械元件的问题，同肘电子液压模块（如图5所示）一定也在更换部件的范围之中。



    更换电子液压模块总成（重新编程后）、变速器大修包（所有摩擦片、钢片、油封及其他密封件等）以及A离合器和B离合器鼓总成，变扭器也进行了切割维修。按照大修标准的装配要求组装完毕后装车进行路试，初次试车时个别挡位还存在冲击感，后来经过路试自适应后变速器所有换挡点的品质越来越好并接近正常状态，于是将车交给用户使用。
    但用户只使用了一个星期左右再次返厂并描述出新的故障现象，那就是热车后小油门匀速加速行驶过程中当车速在．30～60km/h左右，车身有轻微的震动感，同时这种震动感还很有节奏，因为从发动机转速表就可以看出来，当车身出现震动时发动机转速表针会随之小幅度上下摆动，另外还有一个现象就是车速在30～40km/h的一次升挡时，车辆底盘下边还有一声类似“吱”的响声。根据用户再次提供的一些信息，我们首先进行系统扫描，电控系统并未记录任何故障内容。于是连接故障诊断仪进行道路试验，最终得到3-4挡时变速器确实发出一声“吱”的响声，同时通过数据流监测小油门加速行驶至30～60km/h时’，恰恰是液力变扭器的TCC锁止离合器刚刚开始工作的控制区域（控制区域允许有很小的打滑量），此时当现象暴露出来的时候明显发现就像过去我们维修5HP-19变速器那样的TCC锁止带来的问题，如果大油门或在继续加速行驶TCC达到完全锁止状态，此时闭锁油压升高打滑量减小摩擦扭矩增大，因此也就不会表现出任何故障现象来。这样，我们确定了用户所反映的车辆的震动现象其实就是液力变扭器TCC锁止离合器的工作过程问题，而仔细去试3-4挡的响声正好与过去维修大众AG4变速器的2-3挡带来的响声极其类似，因此极有可能说明响声来自E离合器的摩擦片。这样我们就可以得到一个共性的结论，也就是说，3-4挡“吱”的响声和TCC锁止工作中带来的震动都应该是摩擦元件在摩擦过程中因摩擦系数达不到规定要求而形成震动和响声。我们在维修中所选择的摩擦材料（离合器片及制动器片）均来自厂家，不存在质量问题，这样极有可能就是ATF的问题。不过我们在维修所有ZF公司6HP系列变速器均选用ZF6速专用ATF。难道ATF不符合使用标准，还是质量存在问题？ZF6速专用ATF是ZF6HP初装油，在正常使用过程中是没有任何问题的，但对于使用时间稍久一点的变速器，因车辆整体性能下降后，虽说电脑的控制程序并没有变化，但真正的一些实际信息会有所变化（比如说发动机真实动力）都会影响到自动变速器的正常工作过程，那么，这种影响可能会出现在TCC控制上或某个换挡点上。因此，我们就不妨可以去选用更高级别的ATF，于是我们把奥迪经过升级的ZF6速专用ATF（如图6所示，大众零件号：G 060 162A2颜色为绿色）换上试车，结果无论怎样操作，TCC震动及3-4挡响声故障都已消失。目前该车辆已交付使用3个多月未发现不良现象。