一辆行驶里程超22万km的2001年大切诺基4.0L SUV。用户反映:该车辆在城市路况下长时间行驶后，出现发动机运行噪声大且冷却液温度偏高的异常现象。
    诊断分析：
    （一）故障现象重现和分析
    接车后，对故障车辆进行路试后发现，该车行驶了20km以后，发动机冷却液温度表的指针处于红色区域（110℃ ），出现发动机动力不足且运行噪声大的现象。从故障现象来分析，此故障应该属于冷却系统故障。可能导致冷却液温度偏高故障诊断表如表1所示。

    （二）诊断数据分析
    根据故障诊断先外后内和先简后繁的原则，首先检查膨胀水箱中冷却液位置，发现冷却液位置正常，因此冷却液量正常。使用冷却液冰点测试仪检测，发现冷却液冰点为－35℃，在允许范围内，同时冷却液无异味、无杂质，所以冷却液没有变质。检查散热水箱前部状况，发现没有污物和树叶等，说明散热通道正常。检查散热水箱的密封情况，散热水箱盖密封正常。由于没有大切诺基专用的DRB诊断仪来读取发动机系统的故障码与相关数据流，因此只能使用红外测温仪测量散热水箱进口与出口处的温度，大致判断发动机冷却系统是否存在故障。运行发动机后，测量散热水箱进口处的温度为112℃，出口处的温度为101℃，说明节温器能够打开，且发动机运行时，观察散热风扇运行情况，同时感受风扇气流，风扇气流方向正确。拔掉冷却液温度传感器，观察仪表板上的冷却液温度表，其指针能下降到0，结合故障现象，大致判断冷却液温度传感器和冷却液温度表正常。当冷却液温度上升至110℃后，关闭发动机，发现冷却风扇不强制散热。仔细观察该车的冷却风扇组件，发现其由2个风扇所组成，1个风扇是与发动机水泵相连，只要发动机一运行就会跟转，还有1个风扇是电动风扇，在发动机运行过程中，该电动风扇都不转动。
    混合冷却风扇系统的原理：通过查阅大切诺基4.0L的维修手册，发现该车配备的是硅油风扇和电动风扇组成的混合冷却风扇系统。热偶硅油风扇驱动总成是联结风扇叶片和水泵轴的硅油偶合器。偶合器允许驱动风扇以正常模式转动，它在发动机低转速下起作用，而在发动机高转速时则将风扇的转速限制在预定的最高转速范围之内，图1所示为硅油风扇驱动器示意图。电动冷却风扇位于护风圈内，用于辅助低速冷却，同时也用来增强硅油风扇的散热效果，但不能代替硅油风扇，图2所示为装有电动冷却风扇的冷却组件结构图。制模块控制。冷却风扇控制模块通过脉宽调制信号（PWM）控制电动冷却风扇的转速，它允许风扇有多个转速，因此可以减小风扇噪声，改善空调性能和冷却性能以及提高发动机功率。冷却风扇控制模块的工作由动力系统控制模块（PCM）控制。为控制电动冷却风扇，动力系统控制模块需要读取下述输入信号：冷却液温度、来自车身控制器的环境温度、车速、自动变速器油温度和空调开关信号，如图3所示。冷却风扇控制模块位于右大灯下面、前保险杠装饰带的后面，如图4所示。







     检修过程：对此故障进行全面分析之后，对照冷却风扇控制电路图进行检查，电路图如图5所示。由于不能直接检查冷却风扇控制模块是否损坏，因此通过先判断外围电路是否正常后，再来判断其是否正常。检查FUSE 10号保险丝，结果正常；测量风扇控制模块线束的4号线对地有12V电压，结果正常；测量风扇控制模块线束的1号线对地阻值，阻值小于1Ω，结果正常；在A/C开关处于打开时，测量风扇控制模块线束的2号线对地有5V电压，结果正常；断开风扇电机插头，测量电机阻值为3Ω左右，结果正常；测量风扇电机插头2号线对地阻值，阻值小于1Ω，结果正常；在风扇电机插头1号线与2号线之间施加12V电压，风扇电机转动，结果正常；测量风扇控制器插头3号线与风扇电机插头1号线之间阻值小于1Ω，结果正常；但是却在A/C开关处于打开时，测量风扇控制模块线束3号线对地电压，发现没有电压输出，结果异常。结合先前对相关外围电路的检查，可以断定冷却风扇控制模块损坏。

    故障排除：拆下已损坏的冷却风扇控制模块，更换新的冷却风扇控制模块，再次测量风扇控制模块线束的3号线对地电压接近12V ，结果正常；使用示波器再次检查风扇控制模块的脉宽调制信号，结果正常；运行车辆10min后，电动风扇转动，冷却液温度正常，至此车辆恢复正常，故障排除。