故障排除：分解变速器后分别对双离合器、各个同步器等机械部件进行细致的检查，最终并没有查出任何问题来。有了资料同时也有前面的综合分析，大家一致认为故障的最大可能性还是在液压控制上，第一故障码及故障现象都属于偶发性的，所以机械上和传感器包括控制单元的可能性不大，第二无论从使用年限还是实际行驶的里程数来看，同步器的密封油路（活塞油路）问题也不大，所以像电磁阀或液压阀体的可能性就比较大了，最终决定更换液压模块试试。可是由于配件市场全新件需要长时间的期货，而市场中的拆车件目前还不单独提供阀体，也不单独提供控制单元，更不会单独提供电磁阀了，最终更换一个机电液压模块总成（如图9所示），装车后通过远程匹配后试车一切正常，故障码冉也没有重现。目前交给客户使用已经两个多月了，仍然表现正常，但遗憾的是最终的故障点还没有确定，是电控还是液控没有机会求证，当然也许就是液压系统故障，也许就是电控系统故障，几乎不可能电液控制系统同时存在问题。

    故障总结：针对新款车型所搭载新款变速器来说，在故障码分析中如果没有相关维修资料，我们又不知道其结构控制原理，仅凭一个故障码再加上实际故障现象是很难在短时间分析出故障原因的。而且只能通过解体的方式对一些机械元件进行目视检测，但有了维修资料就不一样了，无论是机械还是液压还是电控，有了故障码并结合实际故障现象分析起来就变得容易得多，而且会很快找到故障部位。另外就是诊断仪对诊断的影响，如果我们有原厂诊断设备的话，借助故障引导流程也很快找到故障点，并不用那么麻烦必须要解体变速器才能确定机械元件的好坏。还有就是新技术的掌握，控制策略上的变化导致故障出现时有可能会影响个别挡位，也有可能会影响部分挡位（偶数挡或奇数挡），当然也会影响全部动力挡（安全切断功能），这主要看控制模块中的控制策略哪个级别被启动，因此加强新技术的学习，改变传统诊断维修思路至关重要，最终才能提高维修效率。
 

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