一批出厂不久的新能源混合动力电动客车在钥匙打到ON档， 但没有打START档的时候经常出现自行起动的情况， 维修人员在接近发动机时存在安全隐患， 客户对此表示十分忧虑， 希望尽快查明原因排除故障。 售后服务人员在排查过程中发现了一个奇怪的现象， 拔掉配电盒中起动控制电路的熔断丝后， 按常理发动机不应该再起动， 但实际发现仍然会起动。

设计人员不在现场， 通过电话与现场服务人员进行仔细沟通， 初步做如下分析： ①多数车辆存在自起动现象， 故障具有普遍性； ②之前批次车辆未出现类似问题， 故障具有批次性， 应关注本批次客车与之前批次客车的任何细微改动； ③此批车与之前批次车的起动电路及配电盒未有任何改动， 初步排除设计原因； ④发动机起动由混合动力系统的ISG电机起动， 并不是由传统起动机起动， 初步断定不是传统起动电路的故障； ⑤配电盒中的起动控制电路可能存在串电现象。 通过以上分析， 笔者将重点放在混合动力系统的起动控制电路上面， 此批车的起动电路原理图如图1所示， 虚线框内的部分为配电盒内部电路。

起动电路工作原理

正常的起动过程为： 钥匙START档将起动信号送给整车控制器HCM （图2）， 整车控制器HCM联合AMT控制器TCM共同判断是否满足混合动力ISG电机起动条件， 若满足， 则使用ISG电机拖动； 若不满足， 则接通两个起动使能继电器， 然后驱动应急起动继电器， 使用传统起动机拖动发动机。 混合动力客车与传统客车相比有两种起动模式， 正常情况下使用ISG电机快速起动模式， 起动时间约为0.2~0.5 s； 当混合动力有故障时则使用应急起动模式 ，即使用传统起动机起动， 起动时间约为2~5 s。

故障诊断

正常情况下， 拔掉9B和7C之间的起动熔断丝F1后， 无论是ISG 电 机 起 动 还 是 应急起动都不会再起作用，可实际情况是ISG电机仍可顺利起动发动机。 想到这个奇怪的现象， 笔者从仓库借出一个相同批次生产的的配电盒，检查是否有不经过起动熔断丝的其它途径向7C供电的电路。 拆开后发现熔断丝F1并联着一个熔断丝熔断指示电路， 如图3所示， 其中图3a是带熔断丝的电流流向， 图3b是拔掉熔断丝之后的电流流向。

从图3中可以看到， 带熔断丝时， 来自9B的电流直接通过熔断丝F1向7C供电。拔掉熔断丝后， 电流通过熔断丝熔断指示电路继续为7C供电， 虽然电流很微弱， 但依然可触发整车控制器的起动信号输入管脚， 只有断开7C才能彻底断开起动信号。 笔者随即电话联系服务人员进行现场测试， 切断配电盒处的7C电路后， 发动机果然不会再起动。这样拔掉起动熔断丝F1后发动机仍然能起动着的现象就解释通了， 同时也排除了从配电盒到整车控制器之间的线路存在问题的可能性。

可是发动机自起动的故障还是没有解决， 笔者将焦点锁定在9B线路上， 9B并不是由钥匙起动开关直接控制， 而是经过仪表前控模块输出， 如图4所示。

之所以这样设计， 是因为前控模块加入了发动机转速 、后舱门接近开关、 空档检测的逻辑控制功能，只有当发动机停止、 后舱门关闭且变速器处在空档档位时才允许9B往外输出电流。但是9B管脚具有自我检测的功能， 只要模块一上电， 管脚便每隔100 s输出一个微弱的检测电流， 用来检测负载线路是否断路。 笔者大胆猜想， 整车控制器HCM是不是将这个微弱的检测电流误认为是起动信号， 从而导致在没有打钥匙START档的情况下自行命令混合动力ISG电机起动发动机呢？ 带着这个假设， 笔者随即对整车控制器的7C管脚电路（ 图 5） 进行分析 。 从图5中可以看出， 管脚内部接有一只滤除高频噪声干扰的旁路电容CRF， 当模块输出检测电流时会给旁路电容充电，随着时间的累积， 当CRF两端电压达到设定阈值时，就会触发整车控制器发出起动信号。

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