为了验证这个猜想， 笔者设计了一套临时测试电路， 在配电盒7C管脚输出端增加一个2 kΩ左右的搭铁电阻， 用来吸收检测电流， 如图6所示。 测试方案确定后立即通知服务人员进行现场测试， 结果验证了笔者的猜想， 加上搭铁电阻后发动机没有再自起动， 接通钥匙起动档开关， 发动机起动正常。

电路改进及故障排除

故障原因找到后， 笔者对起动电路进行了重新设计， 见图7。 更改后的起动电路增加了一个起动控制继电器， 将前控模块起动输出管脚的检测电流与整车控制器接收的起动信号进行有效隔离， 既保留了前控模块自身的起动逻辑和负载检测功能， 又消除了整车控制器错误识别起动信号的隐患。 方案确定后， 立即通知服务人员利用配电盒内的备用继电器更改起动线路。 经现场测试， 自起动现象消失， 发动机可正常起动。

故障总结

经过3天努力故障虽然解决了， 却留给笔者一个疑问， 同样的起动电路， 为什么之前几批车辆未出现自起动的故障呢？ 笔者认为有两个原因： 一是此批车的整车控制器可能修改了接收起动信号的阈值， 反应过于灵敏， 导致误将微弱的检测电流当作起动信号； 二是此批车的前控模块可能增大了检测电流值， 以致触发了整车控制器的起动命令。 为避免再次出现类似故障， 后续车辆的起动电路全部按照图7所示的原理进行设计， 市场反馈良好， 未出现自起动现象。

混合动力客车的起动电路比传统客车的起动电路更加复杂， 很难一下子就找出问题的根源。 解决此类故障应充分掌握控制模块的输出控制逻辑和整车控制器的工作原理， 认真分析每一个可能引起故障的细节， 理清思路循序渐进逐个排除， 故障便会迎刃而解。

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