3.1.2 常见故障及处理

及早识别异常的运行征兆并迅速采取补救措施是很重要的， 其意义在于防止一个小故障发展为严重的故障。 表2所列为常见的故障及其产生的可能原因以及处理方法。

3.2 电源系统的维护

动力电池组为电动车辆直接提供电能来源， 是电源系统的核心部分， 其性能优劣直接影响整车性能。 SLG6120EV型纯电动城市客车采用磷酸铁锂蓄电池， 单体容量180Ah， 采用4并117串的连接方式经过模块化封装后， 装入可快速更换的电池箱内。

3.2.1 电源系统使用基本要求

1） 本车采用的磷酸铁锂电池充放电参数为 ：①单体电池充电恒压电压3.60 V （CCCV模式充电，由恒流充电阶段转换到恒压充电阶段时对应的电压）； ②电池组充电电压117×3.60=420V； ③单体电池充电截止电压3.90V （单体电池的充电上限电压，一旦单体电池电压上升到3.9 V， 自动切断充电电流）； ④单体电池放电报警电压3.0 V （放电时的动态值）， 当单体电池开路电压下降到3.1 V时， 电池组放电深度已超过85%DOD左右； 当单体电池开路电压下降到3.0 V时， 电池组放电深度已超过90%DOD； ⑤单体电池放电截止电压2.50V （放电时的动态值）， 单体电池电压下降到该值时， 须马上切断输出电流， 电池若被严重过放电， 造成的容量损失不可恢复； ⑥电池温度参数 （测量电池极柱处温度） 为电池温度上升到50 ℃时， BMS控制电机减功率运行； 电池温度上升到55 ℃时， BMS控制电机停止运行。

2） 严禁对电池进行反向充电 ， 一次反向充电即可导致电池电压归零提前报废。

3） 在使用电池过程中坚持充电电量90% （90%SOC） ， 放电电量 80% （80%DOD） 的浅充浅放原则。 单体电池开路电压下降到3.1V时， 实际荷电已不足20%， 此时应及时给电池组充电。

4） 使用电动汽车时， 应时刻注意观察电池组的剩余电量， 切忌电量用尽时才拖车回去充电。 拖车过程中车载DC/DC （给灯光、 刮水器等供电）、转向助力、 制动助力等辅助系统仍在消耗电量， 拖车距离较远时同样会导致电池过放电。

5） 电池安全阀是为了避免电池发生异常而设计的安全保护装置， 严禁私自拧动或堵塞电池安全阀。

6） 严禁单独从电池组中个别电池上引出电源线给车载低压电器供电， 以避免整组电池的一致性被人为破坏。

3.2.2 电源系统的维护

1） 每月对电池的使用情况 ， 以及BMS和充电机的工作情况进行一次系统的例行检查， 并详细记录， 确保及时发现隐患并及时解决问题。

2） 认真检查动力主回路上的熔断器连接螺栓、接触器连接螺栓和断路器连接螺栓， 以及所有的电池极柱连接螺栓的紧固程度。

3） 认真检查所有电源连接器和电气连接件的连接可靠性， 检查电气线路的绝缘性， 以及电缆线、 导电条的破损和老化情况。

4） 检查BMS检测到的数据与实际测量的电池电压数据和电流数据之间的差异， 检查BMS信号采集精度、 SOC计算精度是否需要校准。

5） 电池充、 放电过程中， 尤其是大电流充放电时， 若BMS检测到某单体电池的电压变化幅度很大， 且明显异于其它电池， 请认真检查： ①电池极柱螺栓是否拧紧， 如果没有拧好， 请拧紧极柱螺栓； ②检查电气连接处是否存在严重的氧化层， 如果电池极柱表面、 导电条表面、 电缆线接线端子表面产生了大量氧化层， 用砂纸砂去电气接触面的氧化层； ③连接到该电池的BMS电压采集线是否连接可靠、 存在虚接现象。

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