一辆装备376QE发动机，日本电装公司电喷系统的夏利TJ7101型轿车。

    车主反映，该车在行驶中突然熄火后无法重新启动。经初步检查，发现无高压火，且仪表板的发动机故障指示灯在打开点火开关时未点亮。
    故障诊断：因发动机故障指示灯不亮，所以无法读取故障码，只有先找出故障灯不亮的原因，才能进行下一步的工作。查看发动机室内的熔丝盒内的熔丝，EFI熔丝没有烧断，BACK熔丝也未烧断。再检查驾驶室内的熔丝EFI No. 2 ,发现已经烧断。更换一个新的熔丝后，再打开点火开关，仪表板上的发动机故障指示灯点亮了。提取故障码，输出的故障码解释为“系统正常，无故障码。”
    试着起动发动机，还是不能着车。开、关点火开关，可以听到油泵工作的声音，判断可能是点火系统的故障。拔下中央高压线试火，起动时无高压火。在打开点火开关时，测量点火线圈插头上的两根线，一根有12V电压，另一根没有电压。插上点火线圈插头，再次测量两根线上的电压，发现还是一个有12V电压，另一个没有。测量分电器内传感器线圈的电阻为207Ω，与其他车比较，在正常范围内，看来问题有些复杂。怀疑点火线圈开路，但测量其电阻为0. 8Ω，在正常范围内。为了把握起见，拆下点火线圈，在自制的点火线圈测试仪上测试了一下点火线圈，结果可以正常跳火，因而排除了点火线圈损坏的可能性。将一个2W的试灯接到点火线圈的线束插座上，发现在打开点火开关不起动发动机的状态下，试灯灯泡常亮，说明可能是点火线圈的负极线对搭铁短路，或是发动机控制单元内部损坏。

    拆下杂物箱，拔下控制单元上的两个线束插头，打开点火开关，发现试灯不再点亮。此时再测量点火线圈插头上的两根线，都有12V电压了。以上的检测结果说明，确实是发动机控制单元内部出现对搭铁短路。为了进一步排除因干扰信号进入控制单元而引起控制单元误动作驱动点火功率管的可能性，用示波器测量分电器送进控制单元的输入信号，没有发现不正常的信号波形。测量电脑线束插头上的供电及搭铁情况，结果：20脚、52脚、62脚、63脚为搭铁脚，电压都在0. 1 V以下；2号脚为常电，11脚为打开点火开关后由主继电器供电端，电压都在12V左右，上述结果说明发动机控制单元的供电正常。经过以上检测，可以确认是发动机控制单元损坏。在征得车主认可后，决定对控制单元进行修复。

    该发动机控制单元内部CPU的型号为D151807-8240。拆开控制单元盒盖，其内部的印制电路板上标有各引脚功能的缩写，根据标号，沿IGT引脚找到控制点火线圈的晶体管，其型号为ET455。打开点火开关，测得晶体管各引脚上的电压，e极0V, c极为0. 3V, b极为0V。用示波器观察基极（b极）波形，无异常，起动时可以看到峰值为1. 2V、宽度为2. 5 ms的脉冲波形，但。极无输出信号。这说明CPU本身是好的，仅仅是输出端的功率晶体管损坏。

    由于找不到该型号的晶体管，只好用化油器发动机用的电磁式电子点火系统的功率晶体管代替，型号为TIP41 C查阅电子元件手册，得知该型号的晶体管可以满足发动机控制单元板上点火功率管的要求）。更换后，再次测量晶体管各引脚的电压，发射极为0V、集电极为12V、基极为0V，从功率晶体管的各电极电压分析，发动机控制单元内部已恢复正常。将发动机控制单元装到车上，进行起动试验，发动机顺利起动着车。

    虽然发动机已可以正常起动，但凭经验，我认为发动机控制单元是不会轻易损坏的，如果不找出控制单元损坏的原因，故障很有可能还会重现。起动发动机后测量充电电压，发现电压为12V（不充电），充电指示灯也不熄火，显然充电系统有问题。试着提高发动机转速，充电指示灯在1500r/min以上时熄灭，此时测量充电电压为12.5V。我分析可能是原来起动时间过长，蓄电池亏电了，所以决定进行路试，一则让蓄电池充一下电，二则看修好的控制单元在其他工况下是否有不正常的情况。行驶几公里后，车子开始出现踩加速踏板反应迟钝的感觉，但也没有熄火。将车开回厂里，再次测量充电电压，发现这时的充电电压达到了16V以上，马上关闭发动机。因该车的发电机电压调节器在发电机内部，可以肯定是发电机损坏了，发动机控制单元损坏的根源也在于此。拆下发电机，更换一个新的电压调节器，故障彻底排除。

    总结：此例故障比较复杂，但因为工作态度认真负责，加上平日积累的维修经验，不但准确地找到了故障的根源，还成功地进行了维修。交车时询问车主，得知该车在出现不着车故障之前曾听到传动带的尖叫声（估计是因为发电机的输出电压过高使发电机输入转矩过大而使传动带打滑引起的噪声），但车主并未在意，这也证明了故障确实是由于发电机的充电电压无法调节引起的。对我自己来说，通过这例故障的排除，自己的修理水平又一次得到实践的检验，最重要的是得到车主的认可，心里充满成就感。

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