一辆行驶里程超20万km。车型为CA7180A2E，装备4GE 发动机，采用德国西门子电控燃油喷射系统 , 装备型号为 016 型 5 挡全同步器手动变速器的红旗名仕 2代轿车。

    在名仕 1 代CA7180AE 车型上采用一氧化碳电位计，可以通过人工调整该电位计的电阻值调整尾气中的一氧化碳含量，在名仕2 代CA7180A2E 车型上，改成由氧传感器控制反馈信号，给 ECU 进行尾气排放控制。

    故障现象：客户反映早晨启动发动机，有冷车高怠速 1400r/min，发动机转速下降到怠速转速后，发动机开始抖，在行驶中转弯或等红灯时，发动机收油经常熄火。在一家修理厂清洗了节气门，更换了高压线、火花塞、点火线圈。用诊断仪检查有 1 个氧传感器方面的故障码，更换 1 个氧传感器，发动机抖的现象没有排除，用一个新（副厂）的空气流量传感器试车，故障现象也没有排除，所以才把车辆送到维修站来检修。

     故障诊断：维修技师接车后，启动发动机，确认故障现象，发动机故障报警灯未报警，试车，高速行驶还可以，在行驶中摘空挡时出现熄火现象，发动机排气管有“突、突”声，发动机抖并有怠速不稳的现象。用诊断仪检测故障码，检测到一个“00537- 氧传感器控制上限值”的故障码，清除故障码，发动机故障现象无变化，运转一会再检测， 00537 故障码重新出现（如图 1 所示），故障码不能清除，说明车辆确实存在故障。

1. 分析发动机抖、怠速不稳及故障码不能清除的主要原因可能有以下几方面，导致不正常燃烧，ECU 存储了氧传感器控制上限值故障码。

点火系统方面：点火线圈工作不
良、火花塞击穿、高压线漏电。

传感器方面：空气流量传感器信号不准确；氧传感器工作不良或损坏；冷却液温度传感器、节流阀体（节气门位置传感器）故障。

燃油供应方面：燃油系统压力低，燃油压力调节器失调，燃油滤清器堵塞，喷油器堵塞故障。

进、排气方面：炭罐电磁阀故障，排气系统漏气，进气系统漏气等。

2. 通过分析对车辆进行如下检查：
（1） 检查高压电。维修技师用万用表测量4根分缸高压线，阻值都在5.7Ω左右，中央高压线 2.9Ω，高压线阻值都在正常范围，检查分电器盖和 4 根分缸高压线帽无漏电现象。检查火花塞电极间隙 1.00mm，间隙正常、无烧蚀和损坏现象，试高压火，4 个汽缸的火花塞都有蓝色的火花。采用逐个断缸的方法检查各汽缸工作状况，分别拔下每个缸高压线帽断缸检查，发现高压线拔下或插上发动机都有反应，发动机变化非常明显，不管拔下那一缸高压线，发动机抖动加重，甚至要熄火。说明 4 个汽缸都能工作，没有缺缸现象，只是发动机抖、怠速运转的不平稳。

（2）测量汽缸压力。用汽缸压力表分别测量 4 个汽缸，缸压都在 900kPa以上，各缸压差在 100kPa 以下。4 个汽缸压力基本一致，汽缸压力测量在正常范围内，基本排除了发动机机械部分（缸压不均匀）导致发动机抖的故障。

（3）检查发动机真空度。确认进气系统是否漏气，连接真空表，检查发动机怠速时的真空度，表针指示在40kPa（标准值 57 ～ 70kPa）。  

分析进气管真空度低及产生真空度的原理，当发动机运转时 , 进气管中就会产生真空度 , 是发动机各汽缸交替进气时，对进气管形成的负压总和 ,其负压值的高低及稳定性与工作汽缸的数目、发动机转速、进气系统密封性、点火性能及空燃比 (A/F) 成正比 , 与节气门开度成反比。发动机转速的高低和节气门开度的大小 , 是发动机工况的基本表征 , 两者直接影响着空燃比及燃烧条件的好坏。真空度的高低及波动幅度 , 反映了发动机工况的好坏。该车怠速真空度检测结果低于标准值，分析可能的原因有，节气门之后进气歧管漏气，排气系统堵塞排气背压高，进气量不足影响空燃比及燃烧条件，发动机转速降低怠速真空度也随之降低。

①检查进气歧管漏气，运转发动机向进气歧管连接处、喷油器安装孔喷化油器清洗剂，发动机抖的现象无改变。再拆下进气歧管上的炭罐吸附管、制动真空助力器的真空管、真空罐的真空管，把 3 个管子接头分别堵死，确认是否有漏气现象，但发动机抖现象依旧没有变化，确认了进气歧管及几个真空管无漏气现象。

②检查排气系统堵塞，排气背压高，会引起发动机转速低、真空度低。拆开排气管与三元催化器接口，试车，发动机抖的现象依旧。此时，真空表测量到的真空度为45kPa，真空度还是低，排除了排气背压高导致的真空度低和发动机抖。

③接下来检查燃油系统，连接燃油压力表测量燃油系统压力，打开点火开关时，燃油压力表指针不动，运转启动机燃油压力表指针指示在300kPa，发动机怠速运转时，燃油压力表指示250kPa，拔下燃油压力调节器的真空管，压力表指示 300kPa，关闭点火开关等待 10min，保持压力在 150kPa 以上，燃油压力及保持压力在正常范围内。但是在拔掉油压调节器真空管，将真空管堵住，以防空气漏入进气道的瞬间，感到发动机转速明显上升；在用油管钳夹住回油管的瞬间，发动机抖的现象有好转，但是立即回到故障状态。分析在拔下油压调节器真空管或夹紧回油管的瞬间，是人为的提高了喷油压力，使可燃混合气变浓，发动机怠速运转平稳了。发动机怠速抖动转好，说明是可燃混合气过稀所致。

④用清洗机供油清洗喷油器及确认故障现象，喷油器堵塞可以导致混合气过稀。于是连接喷油器清洗机，把燃油压力调整到2500kPa，启动发动机，运转清洗 30 分钟后，发动机运转还是抖，排除了喷油器堵塞的可能。

此时，把清洗机燃油压力调高到3500kPa，发动机怠速运转平稳，发动机抖的现象消失。再次测量进气歧管真空度为 63kPa，也证实了真空度低不是漏气引起的，是发动机怠速转速过低导致的真空度过低。

分析上述现象，在相同的喷油脉宽下，油压升高，喷油量增加，混合气变浓，发动机运转平稳。在喷油器正常、在标准燃油压力范围和相同脉宽下发动机抖，证明了发动机喷油量过小，导致的可燃混合气过稀。

3. 用诊断仪阅读数据流功能，读取水温传感器、氧传感器和修正喷油量数据是否正常来确认空气流量传感器的功能。
（1）读取冷却液温度传感器数据流，读取 001 显示组，第 2 区数据流，冷却液温度 85℃，与水温表上的发动机水温一致，冷却液温度值，随发动机冷却液温度的逐渐升高而增大，冷却液温度传感器数据在正常范围内。
（2）读取氧传感器电压数据流，读取 001 显示组数据流，第 3 区，氧传感器工作电压在 0.40V 不动（如图 2 所示）。氧传感器正确的输出电压是，在发动机温度 80℃，转速在 2500r/min，保持 2min 以上，读取氧传感器的输出电压，此时电压幅度应在 0.1 ～ 0.9V间变化，氧传感器电压的变化频率为每 10s 变化 8 次。频率快、幅度大说明氧传感器工作好，氧传感器输出电压始终保持在 0.45V 以下，则表示空燃比过大，混合气过稀；若输出电压始终保持在 0.45～0.9V，则表示空燃比过小，混合气过浓；氧传感器电压不动说明氧传感器的工作以达到极限，无法调整，氧传感器工作不良或损坏。该车在加速发动机时，氧传感器电压在 0.40V 不变化，说明某种原因引起的氧传感器工作不良或氧传感器损坏不能工作。

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