一辆行驶里程超32.5万km的2004年江淮瑞风HFC6470A商务车（搭载韩国现代G4JS 2.4 L双顶置凸轮16气门电控汽油发动机和5速手动变速器），因空挡滑行时发动机转速高而进厂检修。据驾驶人反映，该车前几天刚从二手车市场买来，在行驶过程中发现空挡滑行时发动机转速高（大约在1 500 r/min），必须等车完全停下来后发动机转速才能慢慢恢复至正常怠速转速（约900 r/min）。怀疑是节气门阀体过脏引起的，已在某快修店清洗过节气门阀体，但故障并没有得到解决。
    故障分析：造成电控汽油发动机空挡滑行时发动机转速高的可能原因有节气门拉线回位不畅，节气门位置传感器（TPS）及其线路故障，节气门阀体关闭不严或卡滞，怠速控制阀（ISC）及其线路故障，进气系统漏气，发动机ECU故障，发动机冷却液温度偏低（对于韩系G4JS 2.4 L 16气门电控汽油发动机而言，发动机冷却液温度低于68℃会出现此类故障现象）等。
    故障诊断：接车后首先对故障现象进行验证。将点火开关转至ON位，仪表盘上的发动机故障灯大约点亮3s后能够自动熄灭，说明发动机ECU自检正常；待发动机启动着机后发动机故障灯也不点亮，在发动机启动着机的瞬间发动机高怠速正常（约1 200 r/min），然后慢慢恢复至900 r/min左右。通过反复验证，发动机缓慢加速与急加速都很顺畅，但观察组合仪表内的发动机冷却液温度表，温度表指针却一直指示偏低（在C区域附近），这说明发动机一直处于低温状态运行。此时，用手触摸发动机散热器上下冷却液管，感觉也不是太烫。用故障检测仪对发动机控制系统进行检测，读取故障代码，无故障代码存储；读取发动机怠速时的动态数据流，各项数据流见表1所列。根据动态数据流可知，发动机冷却液温度偏低，怀疑该车发动机冷却系统可能没有安装节温器，使发动机冷却系统始终处于大循环状态运行，故发动机冷却液温度一直偏低，导致发动机一直处于暖机状态（根据上述数据流可以看出，发动机怠速转速高于正常怠速转速，该款发动机的目标怠速为749.9 r/min）。于是，先拆下位于发电机上侧的节温器座处的冷却液管进行检查验证，发现该车发动机的确没有安装节温器，经与客户协商，同意先安装一个新的节温器装车试验，试验10 min后，发动机冷却液温度达到正常工作温度（约90℃），发动机怠速转速也恢复至正常怠速转速，约750 r/min。
    对该车进行路试，在路试过程中发现故障现象依旧存在（空挡滑行时，发动机转速还是高，约1 500 r/min），而发动机原地急加速或缓慢加速，松开加速踏板后发动机转速虽然能够降至正常怠速，但感觉反应速度还是比较缓慢。为何发动机冷却液温度正常，怠速运行也比较平稳，而空挡滑行时发动机转速下不来呢？怀疑节气门阀体或其线路存在问题，决定对节气门阀体及其线路进行相应检查。因该车节气门阀体在某快修店才清洗过没几天，怀疑节气门阀体没有安装到位或存在密封问题，故对节气门阀体拆下检查，拆下后发现，节气门阀体与进气歧管之间没有密封垫，而是涂了一层灰胶作为密封，怠速控制阀与节气门阀体旁通气道之间也没有密封垫，也是通过灰胶进行密封。通过对节气门阀体仔细观察并结合维修经验判断，节气门阀板基本能够关严，应不存在关闭不严的可能。
    用数字式万用表测量节气门位置传感器及怠速控制阀的电阻，均正常。节气门位置传感器（TPS）端子A与端子B之间的电阻约为0.56 kΩ，端子A与端子C之间的电阻约为2.97 k Ω；怠速控制阀（ISC）端子A与端子C之间的电阻约为33.5Ω，端子A与端子B之间的电阻约为16.5 Ω，端子B与端子C之间的电阻约为17.7 Ω。
    接通点火开关至ON位，对节气门位置传感器（TPS）与怠速控制阀（ISC）的3端子导线连接器的供电线路分别进行测量，节气门位置传感器3端子导线连接器的端子1（供电电源）的电压约为4.96 V（正常），端子3（信号线）对搭铁的电压约为4.56 V（正常），端子2经ECU内部搭铁；怠速控制阀（ISC） 3端子导线连接器的端子A与端子B之间的电压约为7.7 V，但其电压数值处于不断跳变状态（不正常），端子B与端子C之间的电压约为8.1 V，且电压数值也在不断跳变（不正常）。
    通过上述相关线路测量得知，该车怠速控制阀（ISC）的供电电压与正常所测电压有差异，怀疑是因为导线连接器内端子受潮短路引起的。于是，将导线连接器内的绝缘保护塑料片及防污橡胶软垫轻轻取出，发现绝缘保护塑料片上有绿色的氧化物，并且导线连接器内及端子均处于潮湿状态（图1）。

    当怠速控制阀导线连接器内部及其端子受潮后均会导致怠速控制阀线路短路，引起怠速控制阀供电线路电压异常变化，从而引起怠速控制阀工作紊乱，最终导致发动机怠速控制不稳定。另外，通过观察发现，怠速控制阀端子B的表面也粘上了很多绿色氧化物（图2）。由图3可以看出，怠速控制阀为双线圈型，2个线圈由发动机ECU中分开的驱动级电路驱动。通过测量验证，正常情况下怠速控制阀（ISC）3端子导线连接器在点火开关置于ON位（发动机不启动）时，端子A与端子B之间的参考电源电压应在12.3 V左右，端子B与端子C之间的参考电源电压也应在12.3 V左右。



    故障排除：将受潮的怠速控制阀3端子导线连接器用电吹风烘干，烘干处理后怠速控制阀3端子导线连接器各端子之间的电压仍不能恢复至正常的参考电源电压（12.3 V左右），只能达到10.1 V或10.2 V左右，经路试，故障现象仍没有好转；怀疑发动机ECU也可能存在问题，用相同型号的发动机ECU装车试验，故障依旧。最终在客户的同意下更换了发动机电控系统线束，更换发动机电控系统线束后，怠速控制阀3端子导线连接器的参考电源电源恢复至正常（约12.3 V），经反复对该车进行路试，故障现象彻底消失。再次读取发动机怠速时的动态数据流，各项数据流恢复正常（表1）。

    维修总结：该车故障主要是由2个因素所造成的，其一是怠速控制阀导线连接器内部端子受潮、受污，引起端子之间短路，致使其供电异常跳变和偏低，导致发动机怠速控制紊乱；其二是发动机冷却系统没有安装节温器，导致发动机冷却液温度始终偏低，发动机一直处于暖机状态下工作，故发动机实际怠速始终高出目标怠速。建议业内同仁，在对节气门进行清洗时，切勿用清洗剂对相关导线连接器（如怠速控制阀和节气门位置传感器的导线连接器）进行清洗，因为用清洗剂清洗后，清洗剂液体残留在导线连接器内一时得不到散发，天长日久，便会使导线连接器内的端子氧化，造成相关传感器或执行器在工作中接触不良，影响到发动机的正常工作。