如今的汽车，不管是设计还是生产制造等每一个环节都已经日趋完善。每一辆驶下生产线的汽车，在使用过程中的稳定性也越来越高，而出现常规故障的可能性也越来越低。可以这么说，现在的汽车不再像早些年的汽车那样每行驶几万千米就得做一些总成的大修或是产生那种我们凭经验和感觉就能判断的故障。汽车质量的完善和大量新技术的应用，使得我们维修人员在诊断思路和维修流程方面也需要不断的跟进和创新，因为我们所遇到的不再是那些直接表面，直观判断的传统故障。现在很多时候我们所遇到的都是一些故障现象时而清晰，时而模糊，故障点隐蔽的非传统故障。比如像以故障码P0300～P030X为代表的失火故障，这类故障码没有指明大概的故障部位，而且有时当我们使用诊断仪清除故障码之后，故障不会在短时间之内再次出现，有的车辆甚至需要行驶好几天才会再次发生。这类故障也是现在许多车型发生概率比较高的一种故障，当失火故障出现时，会导致发动机抖动，加速无力和发动机故障灯点亮等故障现象。

那么，失火究竟是个什么？失火这种故障是怎么产生的呢？现就本人对于失火的一些浅显的理解做一简要的介绍，如果有不当之处还请各位同行多多指正。

“失火”如果按照字面上的意思去理解，失就是失败或丢失的意思，直接解释就是失败的点火，但是从技术的角度去分析，失火的根本原因就是进入汽缸内的混合气没有正常燃烧或是没有燃烧。当然也有一部分资料和诊断设备把失火称作为缺火，虽然名称不一样但是意思都是一样的。当失火发生时，未燃烧的混合气（主要成分是HC化合物）从燃烧室排放到排气系统中，从而进入三元催化器，当三元催化器对这些过多的HC化合物进行催化还原反应时就会产生使催化剂遭受破坏的高温，过高的温度会使三元催化器中蜂窝状的陶瓷载体融化成实心体结构，从而导致三元催化器的损坏。而且过热的三元催化器还会使排气受阻，影响催化转换的效率，使排放超出规定的范围。所以发动机控制系统对于失火的监测就显得尤为重要。

出于对环境保护的考虑，从1994年以后，一个新的车载自诊断系统的标准被大多数汽车制造厂商所采用，这就是OBDⅡ标准，新的标准不仅统一了诊断端子的形式和安装位置，还统一了故障码的定义，更重要的是OBDⅡ增加并强化了对于发动机控制系统的监测功能，这些监测功能包括催化剂效率监测、失火监测、燃油系统监测、综合部件监测、废气再循环监测等数个监测功能。其中对于失火的监测更加的灵敏和精确。OBDⅡ系统能够监测确定失火的类型是特定某缸的失火还是多缸的不规则失火，通常将特定某缸的失火记录为故障码P030X，而将多缸的不规则失火记录故障码为P0300。诊断的转速范围从怠速到发动机最高转速。

那么，发动机ECU是如何知道发动机失火的情况呢？答案就是曲轴的转速，发动机ECU通过曲轴位置传感器CKP不仅可以测量到曲轴的每分钟转速，同时还可以测量到每个汽缸在工作时（做功行程）对曲轴产生推动的加速度。这个加速度也可以理解为曲轴转过做功行程的角度所需要的时间。在四冲程汽油发动机的循环工作过程中，一个汽缸点火做功成功，曲轴就会产生一个瞬间的加速度，但是如果这个汽缸的点火失败，就不会产生这个应有的加速度，那么曲轴转过这个做功行程角度的时间就会延长。

OBD

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