（3）转向阻力矩传感器。转向阻力矩传感器检测驾驶员所施加的转向阻力矩。工作范围为方向盘从极限位置到极限位置转动3圈，如图3-5-12所示。
扭力杆在转向阻力矩作用下扭转，并且将转向阻力矩传递给小齿轮。转向阻力矩传感器的功能基于磁阻原理。为充分使用这种效果，当磁场发生变化时，将得到电阻变。从磁阻元件中会产生不同的电压信号，将这些信号导人
EPS控制单元。通过这些信息
EPS控制单元可以计算得到不断升高的转向助力扭矩。
（4）有功能的
EPS联网（F25）如图3-5-13所示。
F2X、 F3X如图3-5-14所示。
F15如图3-5-15所示。
（5） ICM：一体式底盘管理系统。ICM控制单元负责集中准备信号，并且在车辆中分配所形成的信号。除了诸如纵向加速度、横向加速度和偏航角速度之类的行驶动态变量之外，还会形成行驶速度作为参考。为此主要使用DSC所提供的车轮转速。可按照运动关系，根据
EPS算出的齿条绝对位置计算不同的转向角。其中主要包括：方向盘上的转向角、前桥上的转向角、绝对转向角。
将纠正了偏差的所有输出信号发送出去。采用适当的监测措施检查所有输出信号的正确性。例如可利用根据偏航角速度算出的转向角检查转向角的可信度。在ICM中还整合了其他一些由控制单元负责其数据处理和计算的功能。
EPS仅作为用来执行调节变量的执行器。
以下将对2个示例进行简要描述：
①极限区域的反馈信息。ICM中的该功能可使得极限区域内的转向得到明显改善。目的在于使得
EPS也能具有液压助力
转向系统的有益特性。背景是：转向过度和转向不足时的转向反馈信息会因为摩擦增大和
EPS的惯性而受到影响。除此之外，由于摩擦增大，就必定要主动回正，这又会导致极限区域内的反馈信息进一步恶化。因此当转向不足时，就要根据过度转向的前桥减小的回正力矩撤销转向助力、回正和阻尼。这样驾驶员就能感受到常规转向系习以为常的转向系“变软”。当过度转向时，前桥会在
EPS单元引起的附加力矩作用下朝向自动稳定位置运动。可通过追加减小回正和阻尼的方式支持这种特性。在过度转向时实施干预有助于反打方向盘，并且车辆可以在类似于反向摆动的行驶状况下自行稳定下来。
②转向力预测。该功能可根据行驶物理变量分析当前的行驶状况。因此可以识别出需要强劲转向力的行驶状况。将预期的转向力需求通知动力管理系统。
（6） DME或DDE：数字式发动机电子伺控系统或数字式柴油机电子伺控系统。发动机控制系统提供“发动机正在运转”信号，需要将其作为转向助力的主要接通条件。这样转向系的表现就会像常见的液压
转向系统一样。比纯粹液压转向助力系统更加安全：在行车期间发动机熄火，或者通过启动／停止按钮关闭：一直保持转向助力激活，直到车辆静止后才关闭。去圈
KOMBI：组合仪表。当电动机械式助力
转向系统（
EPS）失效时，在液晶显示器上出现一个黄色检查控制图标。同时组合仪表中的固定指示灯亮起。此检查控制图标具有下列意义：转向性能，谨慎行驶，如图3-5-16所示。
检查控制信息亮起的可能原因有：
EPS控制单元、一个集成式传感器或伺服电机中有故
障；
EPS过热保护；低电压或过压；对转向助力有影响的外部信号失效；转向系的初始化设置有故障或不完全（例如学习极限位置）。
（7）系统功能。描述了电动机械式助力
转向系统（
EPS）的下列系统功能：伺服转向助力
系统、主动式转向系复位、主动车道反馈信号、过压识别和低电压识别、过热保护、过电流识别、作为软件功能的极限位置。
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