一辆行驶里程约16万km、搭载2.8L发动机，配备使用01T型无级变速器的2009年奥迪A6L轿车高速上不会自动升到6挡和7挡。
    故障现象：咨询车主，反映该车近段时间上高速后车速超过100km/h很困难，发动机转速始终在3000r/min，手动检查在模拟挡位5挡，模拟挡位6挡、7挡上不去。
    故障诊断：接车后首先连接诊断仪进行相关数据的检测，在没有发现明显问题后开始进行道路试验。正常加速行驶起步时感觉良好，很快就升到2000r/min、60km/h、观察挡位在5挡，继续加油至3000r/min、车速100km/h，挡位还是在模拟挡位5挡，6挡、7挡始终上不去，手动换挡能换到6挡和7挡，反复试验自动换挡就是升不到6挡和7挡，变速器也没有打滑现象，回厂。
    第一步，怀疑此故障是发动机动力不足造成，和车主讲检查发动机火花塞和喷油
系统，车主讲发动机在4S店检查过，火花塞刚换的，喷油器也清洗了，4S店要价太
贵了，没有选择在4S店修理。
    第二步，在技术上不能只听别人讲，自己眼见为实，拆掉一个火花塞看看燃烧情况，拆一个火花塞检查是新换的。
    第三步，七分诊断三分维修，接上诊断仪再次路试。观察数据流，输人输出转速，ABS 4个车轮速度，油温等发动机和变速器数据流，一切正常，符合标准，回厂。
    第四步，分析故障，从路试上看未发现变速器打滑，又怀疑故障是三元催化堵塞造成。征得车主同意后，检查三元催化，拆下三元催化检查没有堵塞。
    第五步，看来故障原因还是出现在变速器上，征得车主同意后拆变速器检查，晚上加班拆变速器，奥迪CVT变速器修的不少，但此现象还是第一次遇见，将变速器拆下分解，链轮缸很亮没有磨损，打压测试密封良好，不泄压。看来问题出在阀体上，分解阀体，从多年维修经验上判断，阀体没有磨损，没有问题。
    第六步，问题还是出在诊断上出现了判断失误，重新梳理思路，发动机检查没问题，变速器分解了也没问题。车在举升机上升起，在车下面发现前轮两只轮胎是新轮胎，而后面轮胎是两只旧轮胎，难道问题出在这里？
    第七步，分析认为，前面是新轮胎，后面是旧轮胎，这样就造成车身后面低于前面，车身的负荷传感器就会测到高度下降，误认为车后面坐满员了，为了保持动力性能和实现大扭矩牵引力，变速器自动延迟升到高速挡。
    在以前参加厂家自动变速器培训中讲到过，目前变速器TCM控制系统为实现更好的燃油经济性，新的TCM控制系统做了以下改进。
   （1）基于负荷的换挡策略（LBSS）性能，通过内嵌于TCM中的倾角仪实现。
   （2）车辆加速度控制系统（VAC）目前将会有5级或更多，以取代过去的3级，提供了缓和过急加速操作的更大能力。
   （3）停车降低发动机负荷（RE LS）自动回空挡。
    第八步，根据以上推理，赶快把变速器按照标准组装，装车，路试故障依旧。把前面新轮胎装到后面，旧轮胎装在前面，路试2000r/min很轻松就能跑到100km/h，反复路试6挡、7挡很快就能升到，故障消失。
    第九步，把故障原因告诉车主，车主回忆2个月前，此车前面一只轮胎侧面被扎破无法修补，索性将前面两只轮胎换成了新轮胎，因为车经常在青岛市区上下班跑，时速不快，直到有一次跑高速才发现车速到100km/h，还不升高速挡的故障。
    故障总结：此故障最终原因虽然不是变速器本身故障，但与TCM相关，绕了很大弯路，现在车辆技术更新很快，变速器的硬件有更新，变速器TCM控制系统同样也有更新。
    这个案例让我们了解到车身高度倾角仪负荷的换挡策略使换挡过程得以优化，使变速器的换挡点分配得更加合理，避免无级变速器在大负载下链条发生打滑、损伤变速器链条和链轮缸。

相关资料：2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0