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对于怠速控制机构，使用进气道负压波形测量的方法能够看出启动和怠速情况下旁通道内空气的实际通过量，进而判断出是否存在机械卡滞的故障。也可以采用电压波形检测法去查看怠速电磁阀或者步进电机的实际运作工况，这比测量电压和电阻更加直观。在某些车型中进气道上有排气二次补气的真空管接座，人为拔下和插上此真空管，模拟进气道漏气状态，怠速阀或者步进电机的电压波形会相应地改变。
进气道负压波形在发动机动态分析中还能识别出其它很多故障，如图9所示为典型的空载高速状态下进气道负压波形。负压峰峰值幅度可以看出空气过滤器是否存在堵塞（电喷空滤堵塞在转速表现上几乎没有变化），进气门部位积碳，进气凸轮磨损等故障进气开始前两次负压波峰的落差值基本在4-9kPa之间，小于这个落差负压峰值为排气存在部分堵塞，大于这个落差负压峰值多为配气时间错误的波形表现。
图10为典型的排气堵塞情况下的进气道负压波形，原本应该是依次下降的进气道脉动负压波在进气开始前出现幅度突然上升超过前次的脉动波，这是废气排放不畅，过多残余废气进入进气道后的波形表现。残余废气进入进气道压力升高，改变了空气流动惯性，使空气倒流。由于转速一定的情况下，每次进气时间长度也是一定，从进气道压力升高倒流空气到压力下降再次开始进气消耗了一部分时间，此种情况下影响到了下次进气时的空气进入量。有效空气进入量减少，但是燃油量并未减少（燃油量受喷油脉宽控制），造成混合气过浓，发动机的输出动力下降，为了继续稳定发动机的输出动力，驾驶者必然是依靠加大油门试图恢复动力。ECU在节气门开度增加的情况下根据转速变化判断为负荷加大工况，延长喷油脉宽，将更多的燃油量注入进气道，造成混合气进一步变浓，转速下降。如此恶性循环下去，油门开度越大发动机转速越难以上升，同时排气开始出现混合气过浓的黑烟，大油门开度情况下转速高低波动。由于各地燃油品质差异，加之现在电喷车大多在排气管内安装了三元催化器，由于油品问题造成的三元催化器堵塞故障并非个案。
