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判断氧传感器是否工作可以使用万用表断开氧传感器的连接插头，测量氧传感器的电压变化。使用分析仪检测氧传感器的波形再结合喷油脉宽波形可以看到混合气浓度变化和喷油脉宽的变化方向是否一致。氧传感器的工作特性为混合气浓时输出电压升高到1V左右，混合气稀时电压下降至接近零伏，实际上由于氧传感器自身的化学特性，输出电压上会有些增幅杂波。
在同步查看氧传感器波形和喷油器电压波形时，如果氧传感器电压持续保持高电压状态，而喷油脉宽并未缩短，说明ECU接收了错误的汽缸温度信号，进气道压力信号等原因。在同样的氧传感器输出高电压状态，喷油脉宽缩短后如果氧传感器输出电压仍然保持高电压，则故障多数在于燃油压力过高或者是喷油器泄露。氧传感器一直保持低电压状态，可能存在氧传感器安装座至缸头排气口这段存在漏气现象，空气在排气负压波持续期间被吸入排气通道，影响了氧传感器的输出电压值。进气道存在漏气现象时氧传感器也反馈低电压。氧传感器存在严重杂波时，排除氧传感器自身损坏外，可能存在点火时间错误或者火花塞燃烧不良的故障，在多缸发动机中，存在损坏的喷油器也会造成氧传感器输出严重杂波。对于点火时间错误或者火花塞点火不良此类故障，分析仪的波形显示可以方便的检测出故障部位。
摩托车电喷系统中大部分点火控制部分是组合在ECU中（钱江飞亚是外设置受ECU控制的点火器），当点火线圈这个执行器件出现问题时，同样会影响到发动机的正常工作。电感点火的点火线圈初级电压电流波形基本与喷油器波形是相同的，只是多了段对高压次级工况反馈的波形。图16为电喷系统中使用的电感点火的点火线圈初级电压电流波形，初级波形同样需要满足闭合角下降沿的波形清晰、陡峭。自感电压与正常工况下的自感电压幅度值一致，电流上升过程需要一定斜度，不能过于陡峭和出现斜度波动。在多缸发动机中每个点火线圈初级波形需要保持一致。
点火线圈次级波形直接反馈出摩托车发动机运转时汽缸内的点火情况通过对次级波形分析可以判断出火花塞的工况，发动机压缩压力，大致的混合气浓度，点火线圈的性能等情况。在次级波形中，击穿电压，燃烧电压，燃烧时间必须与良好工况下的同款发动机的波形相接近。对于多缸发动机，每缸的压缩冲程次级波形击穿电压差距正常情况下应该在3000V内，如图17。
