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测量进气道负压，使用摩托车数据分析仪配置的负压信号采集器，也可以测量电喷系统中自带的进气压力传感器的输出反馈电压。进气压力传感器（MAP）是电喷系统中的标准名词，通常维修中称为进气道负压（负压）。图11为豪爵DCP电喷系统使用的三合一传感器，进气压力，进气温度，节气门合并在一个模块中，使用五针插座连接。分别为ECU输出的5V电源正极，搭铁负极，进气压力反馈电源，进气温度反馈电源，节气门反馈电源。
进气压力传感器的反馈电压波形与数据分析仪使用的负压信号采集器反馈电压波形是相同的波形变化，不同的只是因为各厂家沿置的进气压力传感器反馈电压高低不同，具体的电压输出值会不同。在电门锁打开，发动机没有启动的情况下，进气压力传感器的反馈电压代表的是周围大气压力，某些车型的ECU会根据电门锁打开，汽油泵工作建立启动油压的这段时间中进气压力传感器的反馈电压值来确定大气压力值海拔高度），进而相应地更改不同大气压力情况下的喷油脉宽。进气压力传感器的反馈电压值在此状态下必须符合正常情况下的电压值，不得出现偏差。
在配置有废气再循环系统（EGR），碳罐燃油蒸发排放系统（EVAP）的电喷系统中，任何控制系统的动作与非动作皆能从进气道负压的波形变化中看到。在启动和怠速状态，这些系统应该是处于完全关闭状态，如果因为某些故障因素造成实际上并没有关闭，则怠速状态下进气道负压波形会与正常工况下的负压波形不同。通过负压波形能够分辨出各种机械问题造成的系统阀门卡滞故障。
由于摩托车发动机的构造基本是每缸使用独立的进气道，所以很多故障变化通过进气道负压波形能够查看出来。而汽车因为是多缸共用一个进气道，存在各缸工作期间的负压波形相互干扰，所以对于进气道负压波形而言，识别诊断难度增加。很多故障的识别界限远远不如摩托车进气道负压波形清晰。
图12是三合一传感器在节气门体上的安装位置，DCP电喷系统使用的是霍尔非接触式节气门传感器。雅马哈YBR250使用的也是此种节气门传感器，可以将其理解为电动车上的右手调度转把，两者的工作原理是完全相同的。霍尔非接触式节气门传感器的输出电压波形与电位器式（滑动电阻式）节气门传感器的输出电压波形是相同的。
图13为节气门传感器的电压波形，此波形的特点为：电压随节气门的开度而增大；最小电压表示节气门关闭；最大电压表示节气门开度最大；电压增加表示混合气增加；电压下降表示混合气变稀。最小电压和0V电压线之间的电压偏离表示电门锁打开而节气门关闭的位置，TPS设定就是指的这段偏离电压幅度通常诊断仪只能对低于一定值时的偏离电压报出故障，对电压值在此位置升高没有故障报出。图中下面一个节气门故障电压波形即为传感器回位不良，不能每次回位到最低电压值位置。同样如果最大电压不能达到正常的电压值，说明传感器的开度不足，不能反馈出最大电压。
节气门传感器的电压波形如果不平滑，向下有毛刺，说明传感器电压信号有间断，电位器有短路或者间隙性开路。从全开节气门到全闭节气门波形上出现跌落，可能是传感器内的碳膜损坏或者断裂。电位器式节气门传感器是纯电阻电路，可以使用万用表测量输出端和搭铁端随节气门开度电阻值的变化值，霍尔式节气门传感器则难以使用电阻测量法。
