3 对CBS制动力分配曲线的分析
    a） A曲线表示该车在2g状态、不同道路条件下，前、后轮同时抱死所需要的最佳或理想制动力，其中A1点表示μ＝0.1（纯冰路面）下的理想制动力，依次类推，A7点表示μ＝0.7路面下的理想制动力；与之类似，B曲线表示该车在1g状态下的理想制动力分配曲线。
    b） CBS手柄操作力在前、后制动器h产生的制动力（转换到轮胎上）如C线所示，随着操作力的不断增加，车轮将会抱死，但应注意，C线位于A线和B线的上方，当CBS在后轮产生的制动力达到抱死点时，在前轮上产生的制动力要小于车轮抱死时需要的制动力，即前轮不会先于后轮抱死。
    为便于理解，举例说明：当车辆在μ＝0.3路面L行驶时，2g下的抱死点为A3点，CBS的实际抱死点为C3点，C3的后制动力略大于A3的后制动力，C3的前制动力要小于A3的前制动力，所以当CBS手柄操作力不断增加，首先抱死的必然是后轮。
    从中可以引出CBS设计的基本原则，即在任意道路环境和负载条件下，CBS前后制动力分配比的设计都不能使前轮先于后轮抱死，即C曲线必须位于A曲线的上方。理由是，在低μ路面制动时，很容易出现轮胎抱死现象，一旦前轮先抱死，将不可避免地发生安全事故，而后轮抱死则相对可控（注，一般冰雪混合路面μ约为0.25，所以，笔者认为μ＜0.2的情况在实际中几乎不可能遇到，设计时可不予考虑）。
    c）鉴于制动器摩擦片的摩擦系数受温度、湿度、车速及制动减速度的影响会产生波动，所以，当CBS制动力分配曲线、制动器摩擦片和轮胎型式选定后，必须在可能发生前轮抱死的低μ路段进行实车评价，以确保在任意道路条件下单独操作CBS手柄时，不会发生前轮先于后轮抱死的情况，找出适应此摩擦片和轮胎的最佳制动力分配曲线。
    d）为了满足上述基本原则，BREEZE车CBS过多地考虑了低μ路面下的制动力分配和2g状态的载荷分布，在普通路面（μ＝0.5～0.7），尤其是1g状态下，CBS的制动力分配曲线偏离理想制动力分配曲线较多，从而为进一步改进提供了空间。对于有经验的骑乘者，紧急情况下，可以适当辅以前制动，进一步减小制动距离。
    e）“后制动联动前制动型”CBS，可以杜绝“单独操作CBS手柄，前制动器抱死”的不安全隐患，同时，可以提高后制动器抱死前所产生的制动减速度，在制动器灵敏有效的前提下，使后制动器抱死出现的概率大幅降低，提高了摩托车的安全性。

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