摘要：随着摩托车技术的不断进步和用户对驾驶安全的日益重视，前后轮联合制动系统已开始批量应用于国内中小排量摩托车上。通过解析本田BREEZE摩托车的CBS装置，并就其设计思路进行剖析，绘制出了前后制动力分配曲线，推导出后鼓式制动联动前盘式制动型CBS的设计基本原则，相对于ABS来说，CBS具有明显的成本优势，在小排量摩托车上使用具有实用和推广价值。
    CBS是日本本田公司独创的一项制动技术，始于1976年，已历经30余年发展和不断改进，如今，欧盟法规已明确规定，2017年凡在欧盟注册和销售的125mL及以下排量的新车，都必须装配CBS或ABS。
    通过对本田BREEZE车CBS装置进行解析了解到，CBS是一种简单的“后鼓式制动联动前盘式制动”型的制动系统，相对于ABS、 CBS具有明显的成本优势，在小排量摩托车上具有实用和推广价值。随着欧盟法规实施日期的临近，笔者将解析心得与摩托车爱好者分享，希望对国内摩托车制动技术的提高起到一定的促进作用。

    1  CBS背景理论简介
    车辆制动时，骑乘者和车辆的质心向前移，从而前轮载荷增加，后轮载荷减小。摩托车因质心较高，轮距较短，随着制动减速度的增大，这种载荷变化的幅度也越大。当制动器产生的制动力矩大于轮胎与地面的摩擦力时，将产生轮胎抱死现象。前轮抱死将导致转向能力丧失，后轮抱死会造成侧滑，丧失行驶的稳定性，2种情况均可造成安全事故。前轮抱死后，即便是有经验的骑乘者也无法有效控制车辆，是制动器使用中必须避免的。
    轮胎与路面的摩擦系数和轮轴载荷决定了地面可提供摩擦力的极限值，同时，也决定了前、后制动器所能提供的最大有效制动力。当紧急制动时，前轮因载荷增加，可以施加较大的制动力，不容易出现打滑现象，制动效率较高；后轮因载荷减小，仅能提供较小的制动减速度，制动效率较低。对于前、后制动器独立的摩托车，技术熟练的骑乘者会根据车速、路面及天气情况，合理施加和分配前、后制动系统的操作力，使车辆平稳、可靠、快速地减速或停车，而不出现车轮抱死问题；技术不熟练的骑乘者，尤其在路面湿滑且需要紧急制动时，不当的制动操作可能会导致无法挽回的安全事故。
    开发CBS的目的是：在上述特殊情况下，简化制动器的操作，并使车辆在尽可能短的距离内减速或停车，降低发生事故的可能性，提高摩托车行驶的安全性。
    CBS的种类很多，这里不一一详细介绍。对于排量≤ 125 mL的摩托车或轻便摩托车，鉴于成本和必要性考虑，CBS通常采取“独立前制动，后制动联动前制动”型式，根据基础制动器盘式和鼓式的不同，又有不同的分支，但此类CBS的设计理论和原则是相同的，本文仅介绍“独立前盘后鼓联动的CBS，也就是本田BREEZE车的CBS。

    2 本田BREEZE车CBS解析
    2.1  BREEZE车CBS工作原理
    BREEZE车CBS工作原理如图1所示，前制动手柄通过蓝色线所示的软管4，控制前制动钳上的2个活塞缸，为独立的前制动系统；后制动手柄通过红色线所示的拉索1带动CBS分配器上的摇臂运动，产生2路分力，一路分力带动拉索2控制后制动器，另一路分力带动CBS分配器上的油缸活塞，通过软管3控制前制动钳上的CBS活塞。

    在CBS分配器上设计有延迟弹簧，当拉索1上施加的操作力大于油缸活塞弹簧和延迟弹簧的合力时，CBS分配器上的油缸活塞开始工作，联动前制动器。
    2.2      CBS分配器结构尺寸及受力分析
    CBS分配器结构如图2所示，测量L1＝25.5 mm、L2＝16.4 mm、L3＝19 mm、L4＝50.5 mm、 LN＝33mm、F4＝5N（回位弹簧延迟力）、F5＝25 N（活塞弹簧延迟力）；得到F2＝0.609 Fl、 F3＝0.68 F1、 F4、F5为常量，计算中忽略不记。

    2.3  BREEZE车的最佳制动力及CBS实际制动力分配曲线
    测量BREEZE车的车体参数和制动器参数如表1所示。根据公式：

    式中
    Ff＝[Wf+（H/L）·a（Wf＋Wr）］·9.8μ（图3中的横坐标）
    Fr＝[Wr-（H/L）·a（Wf＋Wr）］·9.8μ（图3中的纵坐标）
    式中：Ff一前轮最佳（抱死点）制动力
  Fr—后轮最佳（抱死点）制动力
  μ—轮胎与路面的摩擦系数（纯冰路面0.1～正常路面最大值0.8）
  a—不同路面前后轮同时抱死时的制动减速度
    绘制各种道路条件下（μ=0.1～0.8）该车的最佳制动力分配曲线如图3所示。其中，B曲线是1g（仅驾驶员）状态的最佳制动力分配曲线，A曲线是2g（驾驶员＋1个乘员）状态的最佳制动力分配曲线。根据以下公式：



    结合CBS制动力分配比：F2＝0.609F1、 F3＝0.68F1 、绘制的CBS实际制动力分配曲线如图3中的C曲线。
    图2中所示的F4、F5，其产生的合力转换到F2端的延迟力是34 N，即在手柄端施加操作力F1，当F2端（后制动器的输入端）产生34 N作用力时，前制动器开始工作。在34 N延迟力中，有15 N用于克服后制动回位弹簧，19 N用于后制动力的施加，图3中CBS制动力分配曲线的起点不是原点。

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