本田CH125水冷摩托车发动机（见图9）的摇臂机构较特殊：该机型摇臂轴为偏心设计（见图10），与刻有“IN”和“EX”标记的扇形专用板焊接在一起（见图11），并在摇臂轴组件靠近“IN”和“EX”标记的扇形专用板根部安装有O形密封圈，防止曲轴箱内的机油向外渗漏。调整气门间隙时，只需分别松开“IN”和“EX”扇形专用板上的紧定螺钉，将扇形专用板向左或向右转动1个刻度 （1个刻度为0.10 mm）（见图12），此时摇臂在偏心摇臂轴的作用下自行移位，在合适的位置及合适的间隙下固定下来，最后拧紧其螺钉，气门间隙调整方便快捷。







    1.2.2顶置气门摇臂
    在摩托车发动机试制的初始阶段，顶置气门均采用下置凸轮式配气机构。这种配气机构将凸轮轴布置在左曲轴箱内，用1对齿轮来实现曲轴与凸轮轴间的可靠传动，在本田CG110、CG125、CG400/500等摩托车上便采用这种型式的配气机构（见图13）。由干凸轮轴远离燃烧室，改善了凸轮轴的工作环境温度。在吸气行程时，曲轴转动通过正时齿轮带动凸轮轴（即凸轮轴上安装有同步齿轮），凸轮轴带动F摇臂（见图14），下摇臂推动推杆，推杆推动上摇臂（见图15），上摇臂顶开气门，使新鲜混合气进入气缸。随着曲轴的旋转，凸轮轴也相应地改变其角度，从而改变气门的开闭。这样，在压缩行程，进排气门均处于关闭状态；在做功行程中，进排气门均关闭；而到排气行程时，排气门则打开，从而使发动机连续运转工作。

    1.3气门间隙
    气门间隙是指发动机冷机状态时（即35℃以下），气门完全关闭的情况下，气门杆端面与气门间隙调整螺钉端面间的间隙（见图16）。发动机工作时，气门杆受热膨胀伸长，使气门间隙变小；因气缸盖变形而将气门摇臂座中心抬高，使气门间隙变大。当气缸盖是铸铁材料时，气缸盖和气门的热膨胀系数是基本一样的。而气门的工作温度比气缸盖高1倍以上。所以热态时，气门杆的伸长量要比气门摇臂座的抬高量大，热态的气门间隙比冷态时要小。这种发动机冷态时的气门间隙均在0.25～0.35 mm间。

    由于气门与传动机构在发动机工作后因受热膨胀而自然伸长，若此处无间隙，会造成气门关闭不严，严重时，发动机不能工作。气门杆端面与传动件之间预留有一定的间隙，可补偿气门受热后的膨胀量，使气门与气门座之间形成良好的密封。不同的车型，因结构与材料不同，气门间隙的数值也不一样。
    摩托车发动机大多数机件和气缸盖是用铝材料制造的，在热状态时，摇臂座中心的抬高量比气门的伸长量大。由于摇臂的长臂是在气门侧，故放大了摇臂轴中心的变化量。所以，铝制品机体和气缸盖的发动机，热态时的气门间隙大，冷态时的气门间隙小。多数摩托车发动机，冷态的气门间隙为0.05～0.12 mm（见图17）。但也不能一概而论，极少数发动机的气门间隙可能还要小。
 

上一页  [1] [2]