2 悬架受力分析
    车辆在实际行驶过程中，由于车身质量分布不是理想状态，左、右两侧悬架刚度也不尽相同，尤其是车辆两车轮行经不同高度的路面或车辆转弯时，左右两侧轮胎受力大小差别很大。
    当车辆向左转弯时如图5所示，假定路面有足够的横向附着力f y（fy1+ Fy2 )，离心力Fg与横向附着力Fy组成倾覆力矩，引起内侧悬架承受的质量向外侧悬架转移，外侧悬架压缩变型量增大，内侧悬架压缩变形量减少，从而导致车身倾斜甚至侧翻。

    采用平衡连杆的三轮车悬架系统，能够有效平衡两侧钢板弹簧对车身的承载能力，使悬架系统两侧的钢板弹簧受力变型基本一致，从而达到平衡车身的作用如图6所示。

    当车辆左转时，没有平衡连杆的后悬架系统，右侧钢板弹簧承受的重力G2会迅速增大，左侧钢板弹簧承受的重力G1将迅速减小，此时车身向右侧倾斜，伴随质心的右移，车辆倾斜将会更加严重，此种情况是非常危险的。
    安装了平衡连杆机构后，在两侧钢板弹簧承载相同的情况下，左、右平衡连杆在交接点O处相互作用力Fo=0。
    左转弯行驶时：右侧车轮载荷增加△G=Fg.hg/I；左侧车轮负荷减少△G=Fg. Hg/I。根据上述平衡悬架运动分析，转弯行驶时，左、右钢板弹簧的负荷不会发生转移，所以左、右侧车轮的负荷变化完全由平衡连杆来承担。
    右侧平衡连杆的外端受到向上的推力F2=△G二Fg.hg/I；左侧平衡连杆的外端受到向下的拉力F1＝△G = Fg.hg/I。因左、右平衡连杆在力的作用下保持平衡状态，所以左、右平衡连杆在交接点O处的相互作用力为Fo=F2=F1= Fg.hg/I（平衡连杆的支撑点E、F布置在连杆的中间）。
    由此可见，当车辆转弯行驶时，安装平衡连杆与多片钢板弹簧悬架系统，解决了因左、右车轮负荷转移造成的钢板弹簧变形量不等问题，进而避免了因钢板弹簧变形量不等引起的车身倾斜，提高了车辆的骑乘舒适性与安全性。
    该项技术在正三轮摩托车上进行了广泛使用，经过近1年的市场跟踪与技术验证，整车骑乘舒适，操控性能稳定，在不增大悬架垂直刚度的前提下，提高了悬架的侧倾角刚度，有效抑制了车身的横向抖动与倾斜，达到了改善车辆行驶平顺性的目的，能够满足三轮摩托车悬架系统的技术需要。

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