对比图3中驾驶员侧和成员侧假人头部加速度波形可知，在冲击过程中驾驶员侧假人头部与方向盘有接触，对应的波形有较为明显的尖峰。根据驾驶员侧和成员侧假人胸部挤压变形量测量结果，可以计算相关的假人伤害值，具体如表1所示，发现不论是驾驶员还是乘员侧伤害值均未超标。

    3  50 km/h电动车正面碰撞CAE分析
    考虑到低速电动车的主要使用环境及状态，上面分析中采用40 km/h的速度设定，但是该型号车辆可以达到最高60 km/h行驶速度，且GB 11551-2003中要求碰撞速度为50 km/h。由于条件受限，不进行相对应的实车试验，仅仅按照之前的方法进行50 km/h正面碰撞仿真分析。同样设置了A1-B1、A2-B2、A3-B3、A4-B4四个MIJ量位置，最终仿真分析结果如表2所示，该型电动车在正面碰撞中正面变形更加严重，前端总变形量为438.2 mm。

    从以上表中数据以及碰撞试验结果中我们可以看出，当速度达到50 km/h时，变形量的各个指标均有较高的增长，50 km/h正面碰撞中四处关键位置最大变形量达到38.6 mm，存在车门被挤开的风险。无法满足正面碰撞安全性要求。
    4 结论
    本文通过CAE及实车试验相结合的方式，对低速电动车碰撞安全性展开了分析与研究，发现当前低速电动车量尚存在不少问题，需要在车身结构设计方面进行不少的改进与优化，同时还需要制定与低速电动车使用相关的安全技术要求，对低速电动车碰撞安全性进行约束，保证低速电动车行业的健康、有序和可持续发展。
 

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