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2 噪声源的控制和优化
2.1气缸体噪音产生的主要原因：
当发动机在工作时，由于活塞与气缸壁之间存在间隙，并且作用在活塞上的气体压力、惯性力和摩擦力的方向是周期性变化的，导致活塞在气缸体中的运动过程中反复地由一个侧面接触变换到另一个侧面接触，这就产生了活塞对气缸壁的敲击，如图3所示。在压缩上止点前后，连杆承受的是压力，因此随着到达上止点后连杆位置的改变，活塞所受侧向力方向由指向副推力侧变化为指向主推力侧。侧向力方向的周期性变化，必然会导致活塞横向运动，造成对推力面的敲击。同时在活塞从缸套的一侧运动到另一侧的过程中，由气缸内压力产生的力矩还会使活塞产生绕活塞销的转动，这种周期性的敲击使缸套和机体等发生振动，传到内燃机外表面后，形成表面辐射噪声。
2.2气缸体噪音的控制方法
根据气缸体噪音产生的原因和传播路径来看，控制气缸体噪音的主要路径有：
a）控制活塞的敲击力；
b）控制气缸体的振动响应。
2.3活塞敲击力的优化
通过PR软件搭建活塞动力学模型如图4，通过改变不同的活塞型线和活塞刚度来考察敲击力的变化情况，从而得到最佳的活塞型线和活塞裙部刚度。从图5和图6可以看很直观的看到活塞型线和刚度的修改对接触压力有比较明显的下降。从活塞敲击力和摆动量来看也有大幅度的下降。
2.4气缸体的刚度优化
通过优化气缸体的刚度来提高气缸体的模态频率，从而来降低振动响应。从图7和图8可以看出，气缸体优化前后刚度有大幅度提高，气缸体的缸套的局部模态由5 800 Hz提升到6 300 Hz。
