熄火计数器是记录发动机运转时各个缸运转状态下熄火次数。发动机运转时，某个缸是否熄火是不会被DME直接识别，是通过曲轴的不均匀运转状态间接计算出来。在各个气缸中每次点火和燃烧混合气时均会稍稍加速曲轴，并在换气期间又再次将曲轴稍微制动。如果加速力占优势，则转速也会增加，直至加速和制动之间重新达到平衡为止。针对4缸发动机，在两个工作周期（720°曲轴角）内进行4次燃烧周期，720除以4等于180°曲轴角。即，每次燃烧可以分配到180°曲轴角度的扇形区。燃烧周期可以分配给各个气缸，并可以相互比较。DME通过曲轴的不均匀运转状态（运转平稳性数值），分析识别某轰以息火。

    检查火花塞间隙未见异常，测量火花塞电阻为5.7kΩ（正常）；测量点火线圈波形未见异常；检查喷油器波形未见异常。检查缸内积炭，未见异常。为了确保不是点火线圈、火花塞、喷油器导致故障。尝试将客户的点火线圈、喷油器、火花塞与其化扯〔常车辆对调。再试车，读取发动机运行时的熄火计数器显示的数据，仍然在启动时熄火计数器显示10次以上的熄火，怠速降下来后，发动机运行熄火计数器的数据恢复正常。

    为了确认诊断是否异常，寻找相同发动机的车型进行对一比；发现其他正常的车辆未有此情况，启动时和正常怠速时的熄火计数都为。。如图5所示。

    这样就可以很肯定判断车辆刚启动时确实存在异常，但问题到底出在哪里呢？

    对调过火花塞、点火线圈；软件升级；更换线束；检查喷油器；检查缸内积炭；有可能导致故障的部件都检查过了，但是，发动机就是抖，百思不得其解。

    求助于技术总监，在技术总监电脑的宝马工一程软件读取发动机启动时数据流，从数据流中我们可发现，刚启动时气门升程每次变小时，车辆就出现熄火计数器上升；加速到3000r/min再松加速踏板恢复怠速时熄火计数器会增加。同样工况下，开启空调后，熄火计数器不会上升，开空调后气门升程增力口了，关键点是气门升程不足，怠速时气门升程在30°左右明显偏大。从数据流中可以判断可能进气门存在积炭，或者是气门液压扭拼主内部泄压导致进气有效升程不足。检查进气门积炭，发现进气门存有很多的积炭，如图6所示。

    建议客户清洗进气道积炭，客户同意后对车辆清洗积炭后再检查数据流，数据流显示正常，读取发动机熄火计数器，熄火计数器没有报熄火计数。

    故障排除：数据流恢复正常，读取发动机熄火计数器，熄火计数器没有报熄火计数。发动机气门升程数据恢复正常约21°左右。让客户再试，一周后回访客户，车辆行驶至今未再出现故障。

    更换点火线圈线束、DME编程软件升级、清洗进气门积炭。

    故障总结：①无法确定读取数据流是否正常时，最实在的方法是找同款车进行数据对比。数据流当中分析判断故障，更能准确判断出原因。故障状态下发动机气门升程是30°；清洗进气道积炭后，气门升程为21°。②排查故障点不要怕麻烦，多走一步。在点火线圈、火花塞、喷油器、发动机线束花了大量时间，一直没有绕出来去检查进气道积炭。③Valvetromc由全可变气门行程控制装置和双VANOS构成，如图7所示。